Фернан Бродель

ЧТО ТАКОЕ ФРАНЦИЯ?

Книга 1. Пространство и история

К оглавлению

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

ФРАНЦИЯ-ДИТЯ ГЕОГРАФИИ?

Задаваясь таким неожиданным вопросом, мы всего лишь возвращаемся к предмету размышлений Видаля де ла Блата: "Является ли Франция географической реальностью?"⁵⁹⁹. Еще более очевидно, что здесь вновь встает и неоднозначная проблема географического детерминизма. Тем не менее нам представляется, что этот спорный вопрос все еще не исчерпан до конца.

Как известно, сами географы уже давно объявили о своей капитуляции: определяющим фактором является для них не земля, природа или же "среда", но история и человек, который в конечном счете находится сам у себя в плену, поскольку он наследует и продолжает дела, поступки и свершения, навыки и предания тех, кто до него жил на его земле и формировал ее облик; таким образом, человек изначально включен в целый ряд причинно-следственных связей с прошлым, хотя сам чаще всего этого и не сознает.

Лично мне всегда был очевиден устрашающе тяжкий груз далеких первопричин. Они буквально подавляют нас. Но это не значит, что в сложном историческом генезисе Франции следует все объяснять прошлым. Ведь это значило бы изымать его из пространственно-географического контекста, лишать его пространственного измерения. А это было бы абсурдно. Да, Франция выросла из чрезвычайно сложных исторических напластований, но эти напластования скапливались именно в данном, а не в каком-либо ином месте. Свою роль сыграло и своеобразное, необычное расположение Франции на географических перекрестках Европы, окружающей ее со всех сторон. Видаль де ла Блаш справедливо писал в связи с Францией, что "история народа неотделима от страны, в которой он обитает... Необходимо,- уточняет он,- исходить из того, что страна - это хранилище дремлющей энергии, которая изначально сотворена природой, но ее использование зависит от человека"⁶⁰⁰

Эта фраза вписывается в теорию "поссибилизма"^1*, как охарактеризовал глубокие размышления Видаля де ла Блаша Люсьен Февр⁶⁰¹ Возможная Франция, возможные облики Франции - такие формулы и мне по душе. Но сумеем ли мы должным образом их осознать? Или нам, подобно нынешним географам, придется в конце концов за неимением лучшего искать причину современного территориального единства Франции в одной лишь истории? Соответственно с этим и выбраны три темы, вокруг которых будут развиваться наши рассуждения. Стоит ли пояснять, что это всего лишь три темы из нескольких десятков других?

I

ПРОТИВ ПЕРЕОЦЕНКИ ЗНАЧЕНИЯ "ФРАНЦУЗСКОГО ПЕРЕШЕЙКА"

Прежде всего перед нами возникает настоятельная необходимость обсудить вопрос о "французском перешейке"; это выражение, если не ошибаюсь, создано самими французскими географами - во всяком случае, оно употреблялось ими, особенно в недавнем прошлом. Европа - узкий материк, да и материк ли это вообще или же полуостров, заостренная оконечность азиатского массива? С востока на запад она постепенно истончается, сжатая между северными морями и чередой южных морских бассейнов, образующих Средиземное море. Эти два края Европы, исторически и климатически противостоящие друг другу, заключающие в себе взаимопритягательную и взрывчатую силу контрастов, на разных меридианах соединяются между собой перешейками. "Русский перешеек" лежит между Черным морем и Балтикой; "германский перешеек" простирается от Адриатики или Генуэзского залива до Гамбурга или Нидерландов; наконец, "французский перешеек" является по сути двойным, поскольку Средиземноморье и Атлантика связаны здесь не только по линии Норузского прохода - по трассе Южного канала, прорытого в 1666-1681 годах,- но также и через водный путь по Роне и Соне, а затем по Сене или Рейну... Французские перешейки - самые узкие из всех: русский перешеек имеет в ширину 1200 километров, германский - 1 000 километров, причем приходится переваливать через Альпы; французский же перешеек - это "700 километров от устья Сепы до дельты Роны и всего 400 километров от Гасконского до Лионского залива, причем на том и другом пути нет никаких гор"⁶⁰¹. По любопытному замечанию Эрнста Курциуса, "во Франции человек с Севера может удовлетворить свое ностальгическое стремление к Средиземному морю", ибо здесь, "в отличие от Германии, чтобы добраться до берегов Внутреннего моря, не нужно преодолевать Альпы..."⁶⁰³

Преимуществом французской территории является еще и то, что, по полушутливому выражению Мориса Леланну⁶⁰⁴ перешеек здесь сужен, "прищемлен", так что во Франции сближаются Север и Юг, океан и Средиземное море. Быть может, это и есть то главное своеобразие, которым определяется географическое пространство Франции?

Из двух наших перешейков лишь один может претендовать на общеевропейское значение. Конечно, путь через Норузский проход и по Гаронне, широко использовавшийся еще в римскую эпоху, соединяет Внутреннее море с Атлантическим океаном, но он весьма редко служил международным путем - разве что в XVI веке, когда этот спрямленный маршрут (а еще в большей степени - древняя римская дорога из Ла-Рошели в Ним через Кагор) " использовался для перевозок английской шерсти в направлении Средиземноморья и Флоренции; подобная ситуация повторилась вновь (правда, в этом уже нет полной уверенности) и в XVII веке, в пору большого спроса на тулузскую пастель, позднее замененную в красильных работах заморским индиго.

Путь по Роне одержал верх в соперничестве не потому, что он удобнее,- из двух путей это более длинный,- но потому, что от Средиземного моря он ведет в страны Северной Европы; здесь Средиземноморье встречается со своей противоположностью, и, наоборот, нордическая природа соприкасается с природой, отличной от нее. Так было всегда, еще с доисторических времен. Роль этого пути еще более возросла после того, как он соединил между собой два главных полюса раннеевропейской экономики, сложившейся в средние века,- Северную Италию и Нидерланды. "Электрический ток" между этими двумя полюсами послужил возвышению нашего меридионального пути и сразу высветил его многочисленные преимущества: действительно, ведь Ронская низменность сообщается с водными путями по Соне, Луаре, Сене и ее притокам (таким как Ионна, Об, Марна, Уаза), по Мозелю и Рейну.

На стыках водных путей сообщение обеспечивалось перевозками на подводах или во вьюках - через отроги Центрального массива из Лиона к Луаре; по возвышенности Кот-д'0р, через Дижон, от Соны к Сене; через Бургундские ворота от Соны к Рейну. Водные пути и сухопутные дороги вместе образовывали обширную сеть, от которой и зависело хозяйственное освоение всей территории Франции. Благодаря римским дорогам эта территория вместе с продукцией Галлии сделалась удобным объектом "колониальной" римской эксплуатации. Для римских легионов на первом плане было восточное крыло дорожной сети, позволявшее выйти в Трире или Кельне на беспокойную границу с Германией, проходившую по Рейну, или же через Булонь переправиться на английский остров, завоевание которого развернулось с 85 года после Рождества Христова.

Поль Видаль де ла Блаш одним из первых подчеркнул важность этого прохода, прорезающего насквозь всю Францию. "Уже в глубокой древности,- пишет он,- на нашей территории стало сказываться влияние близко подступающих друг к другу Средиземного и Северного морей. Географически это влияние выражается и закрепляется в дорогах, дальних линиях сообщения. Торговая ось всей Франции, исходившая из Прованса и заканчивавшаяся в Англии или Фландрии, отличается замечательной устойчивостью. Именно вдоль этой линии размещались главные средневековые ярмарки - в Бокере, Лионе, Шалоне, Труа, Париже, Appace, Торхауте " и Брюгге. Найдется немало примеров, показывающих, сколь много может значить для становления политического единства такая почти нематериальная вещь, как путь сообщения. Италия обрела государственность лишь после того, как все ее концы были связаны между собой Аппиевой и Фламиниевой дорогами. Среди главных британских дорог осевой линией Англии явилась магистраль, ведущая из Лондона к берегам Северна,- Уотлинг-стрит"⁶⁰⁸.

Приведенные краткие замечания говорят о том, что в зарождении единой Франции водный путь "Рона - Сона - Сена" (или Рейн) служил одним из действенных факторов (если не главным из них) или же контрольным тестом. В подобной ситуации первым, кого следует призвать к нашему суду, является сама река Рона. С нее мы и начнем наше исследование "возможной Франции".

Вчерашний день Роны (до 1850 года). Свидетелем по делу будет, разумеется, река прежних времен - неистово дикая, своенравная, "беззаконно-капризная"⁶⁰⁹ Рона, которую Вобан называл "неисправимой". Ныне, однако, все это осталось в прошлом: в результате грандиозных, лишь теперь завершающихся работ, где современная техника соединилась с потребностями экономики, Рона была полностью преображена, укрощена и сразу же присмирела.

Еще недавно своим быстрым течением она влекла, вместе с холодной водой горных потоков из альпийских снегов и ледников, также и громадную массу песка, грязи и обкатанной гальки, усеивающей сельские дороги, а еще более того улицы приропских городов, и больно впивающейся в ноги животным и людям. Дорожный инженер Шарль Лантерик утверждал в 1892 году, что, "внимательно прислушиваясь в бесшумно плывущей лодке, вполне можно расслышать, если не разглядеть все это движение [по дну реки] и сквозь плеск воды у поверхности различить сплошной треск от непрестанных столкновений миллионов перекатывающихся друг через друга камешков"⁶¹⁰.

Ничего удивительного при этом, что Рона была фантастически мощным фактором эрозии: вогнутые берега ее излучин изрыты глубокими стремнинами⁶¹¹, а вдоль их выпуклых берегов оставались отмели. Между паводками и маловодьями реку перегораживали каменистые перекаты - настоящие запруды, правда, подвижные, где суда ежеминутно рисковали сесть на мель. В сезон маловодья вода почти не прикрывала эти гряды, и примерно на 70 дней в году судоходство становилось невозможным. Наоборот, стоило уровню воды подняться, как течение начинало стремительно увлекать суда. Так, по узкой речной теснине, на протяжении 90 километров от Турнона до Пон-Сент-Эспри, суда летели стрелой, и тем большую беду таил для них проход под слишком тесными арками знаменитого моста Пон-Сент-Эспри, к которому речники и так всегда приближались с опаской. В такой же степени сильным течением затруднялось и плавание вверх по реке. Эта проблема не разрешилась даже с появлением пароходов: в трудных местах паровые буксиры были бессильны, и приходилось пользоваться туерами^2* Еще одна трудность - неистовые ветры, гуляющие по узкой речной долине,- в том числе грозный мистраль. Что делать, когда он задует в полную силу? Только стоять под прикрытием островов - к счастью, в ту пору их было много, и они загромождали речной фарватер,- или же покрепче пришвартоваться к берегу, ожидая, пока непогода минует...

Тем не менее по этой опасной реке веками ходило множество судов. Уже в римскую эпоху (а скорее всего и раньше) вниз и вверх по Роне плавали челноки и грузовые лодки (scaphoe, naves onerarioe). В эпиграфических текстах упоминаются бесчисленные корпорации лодочников, тем более что на притоках большой реки - разумеется, на Соне, но также и на Ардеше, Дюрансе, Изере - издревле имелось свое собственное судоходство.

С малозначительными изменениями это речное сообщение просуществовало до середины XIX века, почти до наших дней. Оно с блеском выдержало даже конкуренцию парового судоходства, чьи первые робкие шаги датируются 1829 годом. В результате вплоть до 1850 года Рона неизменно являла собой живописное зрелище снующих вверх и вниз традиционных плоскодонных судов, имевших различные размеры и названия: "пенели" (для перевозки лошадей), "сисланы" или "сисланды" (по названию города Сесселя), "рини", "сапины" или "савоярды" (последние достигали 70 метров в длину), "шенары" или "шены", строившиеся на берегах Соны и служившие обычно для перевозок зерна. В сравнении с луарскими суденышками это настоящие колоссы... Кроме того, были еще специальные пассажирские суда, "водные экипажи" длиной всего метров пятнадцать, где пассажиры, как в дилижансе, сидели на скамейках. Еще более мелкие пассажирские лодки, так называемые "скорые", двигались иногда и на веслах, тогда как крупные "довольствовались тем, что плыли по течению". Эти мелкие суденышки, называемые также "баркеттами", брали на борт до 250 квинталов груза; от Арля до Лиона они поднимались "за 7 или 8 дней и за 6 дней - от Авиньона до Лиона, в то время как крупные [грузовые] суда, которые обычно ходят по Роне, тратят около месяца на загрузку и еще столько же на плавание вверх по реке" от Арля до Лиона. Вниз по течению ходили быстрее: от Лиона до Авиньона всего за два дня. Но даже и при плавании вниз по реке была еще сильная разница между зимней и летней навигацией⁶¹².

Будучи более скоростным, спуск по реке был также и гораздо более опасным, внушая страх всем путешественникам. В 1320 году Петрарка, прежде чем ехать в Лионский порт, заполненный судами, отплывавшими на ярмарку в Бокер, отправился в Фурвьерскую церковь, дабы вверить себя покровительству пресвятой девы.

Конечно, в скорости имелась и своя привлекательная сторона; по словам позднейшего путешественника, ехавшего в 1704 году из Лиона в Авиньон, "Рона течет вниз с чрезвычайно большой скоростью... и весьма удобна для тех, кто направляется в Лангедок и Прованс"⁶¹³,- а также, разумеется, и в Италию. Зато нередко бывали и несчастные случаи: в 1673 году попала в кораблекрушение госпожа де Севинье; зимой 1784 года, в пору маловодья, село на песчаную мель судно, на котором ехала англичанка миссис Крэдок; ей лишь "с трудом" удалось выбраться, потратив на дорогу из Лиона во Вьенн много дней,- чтобы снять судно с мели, потребовалось 32 лошади⁶¹⁴. Осенью 1799 года генерал Марбо, ехавший в Итальянскую армию, несмотря на маловодье, счастливо преодолел ряд опасных мелей, но на подступах к ПонСент-Эспри в дело вмешался мистраль: "Корабельщикам не удалось выгрести к берегу,- писал сын генерала, сопровождавший отца.- Вместо того чтобы работать, они потеряли голову и принялись молиться Богу, в то время как течение и яростный ветер несли судно прямо на мост! Еще миг, и мы врезались бы в мостовую опору и потонули, но тут отец и мы все, схватив багры и едва успев встать с ними на носу, оттолкнулись от опоры, на которую нас сносило. Толчок был таким сильным, что мы повалились на скамейки, зато лодка отклонилась в сторону и чудом сумела пройти под аркой моста..."⁶¹⁶

Плыть против течения было не столь опасно - зато как же тяжело! "Невозможно передать, каким безумным ремеслом занимались эти люди!"⁶¹⁷ Четыре-пять, а то и более судов сцепляли в один караван; передняя лодка, более узкая и длинная, служила как бы флагманом; на корме у нее была кабина, где собирались команды остальных судов, чтобы поспать, приготовить пищу, поесть. А по бечевнику, проложенному чаще всего вдоль левого берега реки, шли конские упряжки, насчитывавшие до пятидесяти лошадей зараз: двадцать восемь тянули носовой канат и еще десятка два - кормовой. "Что за великолепные лошади! - восторгается один из авторов.- Кажется, ныне уже не умеют выращивать таких сильных и крупных"⁶¹⁸. В начале XIX века их было на берегах Роны 6 000 голов. В Лионе их держали в Мулатьерских конюшнях - то была своего рода диспетчерская, откуда их отправляли обратно на юг на плавучих конюшнях-"пенелях", чтобы затем вновь запрячь в бечеву.

У "береговых речников", занимавшихся бечевой тягой, была нелегкая работа: следить за лошадьми (осматривать перед отплытием, при необходимости перековывать, с помощью постромок запрягать по четыре в ряд в бечевой канат, править ими по приказам хозяина, передававшимся с головного судна), натягивать бечеву - "длинный пеньковый канат, привязанный к мачте головного судна",- перебрасывать его через препятствия, высвобождать его, если запутается в "густом ивняке" по берегам реки... На иных участках канат с постромками растягивался на длину, достигавшую порой километра. Так, в Донзере (речники звали это место "обезьяньей горкой") лошади поднимались вверх по склону на 60 метров над уровнем реки, по которой между тем медленно полз вверх караван судов. Дополнительное затруднение возникало при необходимости время от времени переносить тягу с одного берега на другой - в тех местах, где прерывалась бечевая тропа (бечевник). В таких случаях лошадей заводили на специальные "перевозные" баржи и переправляли на противоположный берег, где они снова начинали тянуть бечеву. При этом судам каравана, естественно, тоже приходилось пересекать реку. 2 мая 1764 года шедший вниз по течению "шен" с грузом зерна врезался в головное судно такого каравана, как раз переплывавшего от одного берега к другому, разломился и затонул...⁶¹⁹ Случалось, что караван увлекало течением,- тогда приходилось спешно рубить канаты, иначе лошадей утащило бы в реку.

Корабельщики почти не покидали своих судов; им не приходилось, как это делали на Луаре и Алье, подниматься пешком обратно вдоль Роны, хотя и бывало, что суда по прибытии в порты Нижней Роны продавались на слом. В целом эти люди составляли не очень многочисленную группу населения - в 1811 году от 3 000 до 3 500 человек⁶²⁰,- и все они происходили из нескольких селений по берегам реки (ибо река бывала поделена речниками на сектора, подобно тому как морское побережье традиционно делилось на участки между моряками). В Живоре. Ле-Роше-де-Кондрие, Серьере, Андансе, Бур-Септ-Андеоле "существовали целые династии суровых мужчин, у которых река была в крови"⁶²¹. Эти мужественные и горластые люди держались особняком, объединялись по нескольку родственников для покупки одного или нескольких судов. Были у них и свои моды - золотые кольца в ушах, длинные волосы, заплетенные в косички-"кадснетки", свисающие по обеим сторонам лица: был и свой язык, не имевший ничего общего с языком прибрежных жителей; был и свой праздник - Николин день, 6 декабря. У них были даже своеобычные блюда, скажем, "матлот", для приготовления которого следовало накрошить в котел любых речных рыб - их здесь водилось много, и притом превосходных на вкус,-- полить добрым красным вином с приронских холмов и вес это поджечь наподобие пунша. Наконец, вдоль всей реки у них были излюбленные, практически для пих одних работавшие трактиры.

К этим людям примыкали, увеличивая их численность, также и береговые речники, о которых уже сказано выше и которые по количеству не уступали речникам настоящим, а также портовые докеры, чернорабочие, грузчики и, наконец, судостроители из Сесселя, Лиона, Вернезопа, Живора, Вьенна, Кондрис, Анданса... И это еще не считая тех, что строили "шены" на берегах Соны. Не считая также - ибо они тоже держались совершенно наособицу - плотогонов, которые сплавляли огромные плоты (60-80 метров в длину, 14-15 в ширину), составленные на Арве, Изере или Дюрансе. Молевой сплав по бурным водам Роны был невозможен⁶²².

В общем, то была развитая транспортная система, способная выполнять перевозки огромного объема, несмотря па множество затруднявших их препятствий.

Вместе с тем, в противоположность судоходству по Сене или Луаре, ронский водный путь почти не разветвлялся по притокам большой реки. Эти притоки либо вообще плохо годились для навигации, либо для них требовались суда иных типов, чем для Роны.

Исключение, и то неполное, составляла одна лишь Сона. Несмотря на грандиозные паводки, ежегодно затоплявшие широкие прибрежные луга, несмотря на ледовые заторы, из-за которых она порой превращалась в бешеный поток, сносивший мосты, топивший лодки, разбивавший в щепки шаланды и смывавший с берега целые дома⁶²³,- это была все же относительно спокойная, полноводная река, судоходная начиная с Пор-сюр-Сон. Однако сообщение между Соной и Роной таило свои сложности. Мало того, что приходилось часто делать пересадки с одного судна на другое, но в Лионе еще и не было бечевой тропы для подъема по течению, так как здесь к самой кромке воды подступали дома. Имелась специальная корпорация речников, которые занимались тем, что, стоя на палубе судов, подтягивали их канатами, закрепленными на мостах через реку,- корпорация агрессивная и привередливая, обладавшая явной и непомерно большой властью над самым уязвимым участком всей трассы французского перешейка. Волей-неволей приходилось с нею считаться и терпеть ее прихоти и притязания.

По меркам своего времени, грузооборот Роны и Соны был исключительно велик (на Роне - примерно в четыре раза больше, чем на Луаре; сравниться с нею мог только ее "сиамский близнец" Рейн)⁶²⁴. Однако эта водная система была недостаточно разветвленной, практически однолинейной, поскольку обе реки, и Рона и Сона, тянутся по одной линии с севера на юг. Верхнее же течение Роны, выше Лиона, где река отклоняется к востоку в направлении Женевы, судоходно только до Сесселя. Правда, при условии перевалки груза этот путь соединялся еще и с путями по Дюрансу и Изеру. А главное, следует иметь в виду и другие виды транспорта - дорожные фуры, вьючные караваны, пассажирские экипажи, маршруты которых от Роны расходились в Центральный массив, Лангедок, Прованс, Дофинэ, Савойю, Лионнэ и даже Юру... Благодаря множеству возчиков ("с поводьями в одной руке и с кнутом в другой, в синей блузе и пестром колпаке, в развевающемся на ветру лимузенском плаще и в гетрах")⁶²⁵ ронское судоходство сообщалось с отдаленными местностями, тем самым завершая транспортную систему Ронской низменности.

Своего наивысшего развития эта система достигла в первые десятилетия XIX века. Грузооборот вырос до 400 000⁶²⁶ или 300 000⁶²⁷ тонн, считая перевозки как вниз, так и вверх по реке, причем объем первых был примерно вчетверо больше, чем вторых. Если принять, что в среднем на каждой барке перевозилось 40 тонн груза, то получается цифра в 10 000 рейсов в год, если не больше. С другой стороны, по подсчетам Валансской судоходной конторы, "с 1 апреля 1809 года по 30 марта 1810 года вниз по реке прошло 2 250 судов под грузом и 150 порожних; вверх по реке - 1468 под грузом и несколько порожних"⁶²⁸. Следовательно, всякие расчеты оказываются гадательными. Сухопутный грузооборот, вероятно, составлял лишь небольшую часть от водного, но и здесь возможны лишь оценочные прикидки⁶²⁹.

Интенсивность перевозок была велика в обоих направлениях. Действительно, именно по Роне перевозились все товары, закупленные северными провинциями на грандиозной Бокерской ярмарке. В Арле на ронские суда перегружали с морских кораблей товары Средиземноморья. В дальнейшем на борт брали многочисленные попутные грузы из разных приронских городов - товары зачастую небольшого веса, зато высокой стоимости. Вообще на ронских судах возили все, что угодно, вплоть до самых неожиданных предметов - начиная со статуи Людовика XIV, предназначавшейся для лионской площади Бельку? и совершившей целое путешествие из Парижа в Средиземное море через Гавр и Гибралтарский пролив, чтобы удобнее было доставить ее в Лион⁶³⁰ (где она утонула при аварии в Мулатьерском порту и пришлось поднимать ее со дна!), и кончая приданым (обстановка и наряды) Марии-Каролины, дочери короля Обеих Сицилии, которая в 1816 году вышла замуж за герцога Беррийского.

На первых ролях, как и следует ожидать, были тяжеловесные товары: железо, тесаный камень, кирпич, черепица, а самое главное, важнейшие грузы еще со времен средневековья - пшеница, вино и соль, Пшеницу возили то вниз, то вверх по реке, в зависимости от изменчивых урожаев и потребностей. Как и всюду, ее потребление ориентировалось прежде всего на местную продукцию, но нередки были и дополнительные межрегиональные поставки. Напротив, ввоз хлеба из-за границы практиковался лишь в случае всеобщего кризиса, что также, как известно, случалось нередко. В отношении вин города долгое кремя довольствовались продукцией своих пригородных виноградников. Но в XVIII веке, с ростом потребления, начались и крупные поставки из тех районов, где выращивались наиболее ценные сорта винограда. Что же касается соли, без которой прожить нельзя никак, то она составляла одну из главных забот государства и крупных капиталистических компаний, занимавшихся ее перевозкой и перепродажей. Целые караваны речных судов, загрузившись на обширных соляных полях в Пеккэ или в Сент-Мари-де-ла-Мер, снабжали соляные склады, расположенные вдоль всей реки. Некоторые из них поднимались до самого Сесселя, где кончается судоходная часть Роны, Сессель разделялся рекой на две части: на французском берегу располагался промышленный поселок, где строились крупные суда из еловых досок и брусьев - уже упомянутые выше "сисланы",- а на савойском берегу находились таможня и большой склад, откуда соль на подводах везли в Регонфль - озерный порт Женевы.

Торговля солью неизменно служила двигателем речных перевозок, В июле 1701 года предприниматели, собиравшиеся организовать пассажирское сообщение между Лионом и Сесселем на "баркеттах" (три рейса в неделю), размышляли о том, как сделать, чтобы их кораблям "не приходилось ходить вверх по течению порожняком, с большими затратами и без всякой выгоды"⁶³¹. Что же они придумали? Стали хлопотать о разрешении "перевозить из Пеккэ в Сессель семь-восемь тысяч мино⁶³⁴ соли по обыкновенной цене".

Благодаря перевозкам, перевалкам, складированию грузов на берегах Роны, по возможности укрываясь от ее опасных вод, вырос целый ряд деятельных городов, которые при благоприятных исторических обстоятельствах порой достигали подлинного расцвета. Таков Арль, надолго переживший римскую Галлию и не утративший с годами своего великолепия; таков Авиньон, долгое время служивший центром всего христианского мира и в те годы развернувшийся во всем блеске... Ярким ореолом обладали здесь даже второстепенные города. Но накануне Революции два из них совершенно затмили все остальные: на юге - Бокер, чьи шумные ярмарки существовали по крайней мере с 1315 года и куда съезжались до 100 000 купцов, покупателей и просто посетителей; на севере же - Лион, чьи ярмарки, не менее славные, чем бокерские, были центрами не только торговли, но и кредита,- Лион, пытавшийся (правда, безуспешно) распространить свое влияние на все королевство и даже задавать тон во всем пока еще несовершенном оркестре европейской экономики.

"Французский перешеек" и единство Франции.

Вернемся, однако, к нашей проблеме. Долина Соны - Роны послужила мощным стимулом в жизни Франции: вдоль нее возникали города, районы деловой активности, архитектурные сооружения. "Почему в Бургундии так много аббатств, монастырей, и притом столь величественных? Ясно, какую роль сыграли здесь история и география. Но к этому стоило бы прибавить и великолепие природы",- так пишет Анри Феске⁶³⁵. А еще более очевидны преимущества, обусловленные, так же как и во Франш-Конте, Лионнэ, Дофинэ, Лангедоке, Провансе, близостью торговых путей. Всюду, где есть дорога, вдоль нее вырастает и разветвленная корневая система истории.

И все же следует ли отсюда, как полагал Видаль де ла Блаш, что все более интенсивное движение судов, то спускавшихся к Внутреннему морю, то медленно поднимавшихся обратно по реке, воплощая в себе порывы средиземноморской цивилизации к северу, сближение и взаимопроникновение культур,- что все это на протяжении французской истории играло первостепенно важную объединяющую культурно-политическую роль? Априори именно этого и можно было бы ожидать. Но что же говорит нам история - лучший судья в подобных делах?

Бесспорно, во времена Древнего Рима "французский перешеек" составлял одну из главных магистралей, своего рода пуповину, но служил-то он Империи - той сети больших дорог, городов и цветущих деревень, что возникла с легкой руки римлян в междуречье Мозеля и Рейна. "Перешеек" располагался как бы на окраине Галлии. Лион, связанный с Цизальпийской областью. Средиземным морем. Западной и Северной Галлией, служил в римскую эпоху узловым пунктом всех перевозок; то был главный промежуточный лагерь для легионов, направлявшихся на границу вдоль Рейна. Но, стало быть, Лион служил колониальной столицей, городом, предназначенным для охраны и эксплуатации завоеванных земель?⁶³⁶

Еще более ясна ситуация в пору расцвета шампанских и брийских ярмарок - в XII-XIII веках. Будучи связана с морем (начиная с Эг-Морт по ней могли плавать венецианские galere da mercato^3*) и с альпийскими проходами, которыми пользовались перевозчики из Асти, ронская магистраль занимала как бы особое положение, но все же она находилась на краю королевства, чьи восточные рубежи проходили в то время по "четырем рекам" - Шельде, Маасу, Соне, Роне. Для ронских речников правый берег был берегом французского королевства, la vira de riaume, левый же берег - la vira de pire, берегом Империи, владения которой долгое время простирались до самой Роны⁶³⁷. Франции просто повезло, что на этом левом берегу так и не было выстроено чего-либо основательного. Фактически Рона начала жить одной жизнью с Францией лишь в результате медленного и многотрудного продвижения границ нашей страны на юг и восток - после присоединения Лангедока (1271), Лиона (Филипп Красивый вступил в него 13 марта 1311 года)⁶³⁸, Дофинэ (1349), Прованса и Марселя (1481-1483), центрального Бреса (1601), Эльзаса (1648), Франш-Конте (1678), Лотарингии (1766), Авиньона (1790), Монбельяра (1793), Савойи и Ниццы (1860).

Решающее расширение территории произошло в 1481-1483 годах: именно тогда французский король, овладев Провансом и Марселем, получил свободный выход к Средиземному морю. До этого подобную попытку предпринимал Людовик Святой, разместив свою ставку в Эг-Морт и даже фактически основавший этот город (оттуда он в 1248 году отплыл в Египет, а затем, в 1270-м,- в нынешний Тунис), но все же этот первый прорыв к древнему морю не имел длительных последствий и не идет в сравнение, скажем, с основанием Санкт-Петербурга на Балтике Петром Великим. К тому же Эг-Морт - плохая гавань. Уже в 1248 году, когда неисчислимый флот Людовика отплывал из Эг-Морт в египетскую экспедицию (VI крестовый поход), этот город был уже отделен от моря широкими песчаными косами и окружен обширными лагунами, образующими как бы внутренние моря, выбраться из которых можно лишь по бесконечной цепи каналов. Что же касается великолепных крепостных стен Эг-Морт, то они были возведены уже после смерти Людовика Святого его сыном Филиппом Смелым, который в то время вел борьбу против арагонцев. Будучи труднодоступным портом и еще менее значительным торговым городом (несмотря на все усилия королевской власти), Эг-Морт не мог тягаться с Моппелье, Нимом и Марселем. В 1248 году Жуанвиль, то ли по природной осмотрительности, то ли по необходимости, отплыл в поход из Марселя: короля он нагнал уже на Кипре⁶³⁸.

Итак, прославленная дорога по Соне и Роне лишь очень поздно обрела свое прочное место в рамках Франции. По мнению географа Пьера Гуру, "Лотарингское королевство и Германская империя делали магистраль Сона - Рона бесполезной для Франции, несмотря на ее активность в древности, несмотря на выросшую вдоль нее мощную и чарующе прекрасную цивилизацию (Бургундия, Лион, Баланс). В том, что так случилось,- добавляет он,- виновата не "география", но одна лишь история"⁶⁴⁰. Отметим, кстати, это категоричное противопоставление, а также и то, что виной всему здесь признаются события действительно давние: выделение "имперской части" старшему сыну Людовика Доброго Лотарю (по Верденскому договору 843 года, то есть уже более тысячи лет тому назад), а затем распространение владений Оттонидской империи до берегов Роны.

Таким образом, решающим обстоятельством явилось то. что в средневековой Европе Рона очень рано стала границей. А раз так, то как же мог "французский перешеек" обладать общенациональной значимостью, на протяжении веков оставаясь за чертой или почти за чертой французской территории? Взять хотя бы расцвет Авиньона в XIV веке, когда там размещалась папская курия: слава этого города, ставшего помимо прочего еще и столицей нарождавшегося гуманизма, была вселенской или, что то же самое, общеевропейской, а не исключительно французской. Так же и Лион XVI века, в пору процветания его ярмарок, являлся прежде всего дополнительным звеном в системе итальянской торговли, городом общеевропейской значимости.

Не приходится ли заключить, что Рона не смогла сыграть должной роли в истории Франции? Или же, вернее, что Франции не удалось в полной мере поставить себе на службу ронский водный путь?

Сказался здесь и еще один фактор. "Французский перешеек", как мы знаем, не является единственным пригодным для сообщения перешейком Европы и, если не считать (да и то с оговорками) римскую эпоху да период ярмарок в Шампани, никогда и не был самым оживленным из них; уже с конца XIII века столбовой дорогой европейской торговли быстро и безоговорочно становится германский перешеек, вдоль которого выстроилась целая цепь городов: на юге это Генуя, Милан, Флоренция, Венеция, в срединной зоне - Аугсбург, Базель, Страсбург, Нюрнберг, Франкфурт, Кельн (все эти города получили мощный толчок к развитию благодаря разработке германских серебряных и медных рудников), наконец, на берегах Северного моря - Брюгге, Антверпен, Гамбург, даже Лондон. Благодаря энергичным селянам-возчикам, использовавшим санный путь по зимнему снегу, Альпы не только не препятствовали товарообмену, но зачастую даже ускоряли его⁶⁴¹.

Поэтому такой город, как Марсель, при всей своей деловитости явно не мог в то время состязаться с Генуей - городом древних исторических и архитектурных традиций, сосредоточившим в себе деловую активность эпохи раннего агрессивного капитализма, или же с Венецией - центром торговли с Левантом, связанным, как и Генуя, альпийскими дорогами с Германией.

Представим себе на минуту все эти могущественные города Италии, Германии, Нидерландов, эти "городские города", солидарные города-компаньоны, связанные друг с другом дорогами, которые расходились по всей прекапиталистической и капиталистической Европе, составляя ее "хозяйственный хребет". Если ни Италии, ни Германии столь долго не удавалось образовать единые национальные государства, то причиной тому именно эта россыпь старинных, автономных, чрезвычайно богатых городов, умевших отстаивать свои вольности. Франция же стояла несколько в стороне от этого общеевропейского процесса: дело в том, что использование проходившего через нее перешейка всецело зависело не от городов Лангедока или же от Марселя и провансальских портов, но лишь от доброй воли и деловой заинтересованности городов Италии, которые в то время служили исходным звеном любой эффективной экономической цепочки.

Все вместе взятое - с одной стороны, первенствующая роль "германского перешейка", а с другой стороны, открытие в конце XIII (1298) и начале XIV века постоянного морского сообщения между Средиземным и Северным морями через Гибралтар⁶⁴³,- привело к отстранению Франции от активного участия в международном товарообмене и от влияния делавшего свои первые шаги новоевропейского капитализма.

К этой истине нам еще придется возвращаться в дальнейшем, тем более что в традиционных исторических построениях она освещается недостаточно. А между тем это факт первостепенной важности! При всей своей неуемной и неугомонной деятельности (вызванной, быть может, именно неудачами), Франция не сумела найти себе место в наиболее выгодных географических структурах европейского капитализма. Сама ли она тому виной? Случилось ли так из-за ее "врожденной" недееспособности? Или же это сам европейский, чтобы не сказать международный, капитализм безотчетно пренебрег нашей страной - или, того хуже, решительно ее отверг?

Рона - пограничная река.

Итак, в конечном счете Рона оказалась границей, разделяющей и разобщающей преградой; Даниель Фоше даже называет ее "врагом". Причиной тому ее быстрое и опасное течение, ее буйный нрав, но также и поступки людей и превратности истории. Обычно о реках говорят, что они не столько разделяют, сколько объединяют народы, что они созданы для переправ с одного берега на другой - в поисках выгоды или же просто по прихоти. С Роной дело обстояло иначе.

На ней, разумеется, были переправы, и они действовали ежедневно. Но для этого требовались согласованные усилия городов-близнецов, стоявших друг напротив друга по двум берегам; именно им приходилось содержать мосты, перевозные лодки, канатные паромы⁶⁴⁴ На карте, составленной Кассини в XVIII веке, от Женевы до моря на Роне насчитывается около пятнадцати мостов. Много и городов-близнецов: Живор и Шасс, Вьенн и Сент-Коломб, Анданс и Андансет, Турнон и Тэн-л'Эрмитаж, Баланс и Сен-Паре, Авиньон и Вильнев-лез-Авиньон, Тараскон и Бокер, Арль и Трепкетай... В их соперничестве победу одерживал иногда правобережный ("королевский"), иногда левобережный ("имперский") город. Подобных пар, обусловленных экономической потребностью, было очень много, а значит, для купцов и прибрежных жителей переправа через реку была даже более важным делом, чем плавание вниз или вверх по течению.

Но политика чуждалась подобных предосудительных слабостей. Конечно, бывают и такие реки, через которые запросто перешагивала политическая или даже просто административная власть. Одни реки - например. Сена или Луара - способствовали укреплению связей между своими берегами (что подтверждается существованием на Луаре провинций-мостов, таких как Нивернэ, Орлеанэ, Турень, Анжу, Бретань)⁶⁴⁵, однако другие - Рейн, Рона и даже Сона - напротив того, служили барьером. Ни Прованс, ни графство Венессен, ни крохотное Оранжское княжество, ни Лангедок, ни Виварэ, ни Лионнэ - ни одна из этих областей практически не заходила за Рону. Также и территория Савойи - в те времена, когда герцогство Савойя еще владело Жексом и областями Бюже и Брес, отданными Франции по Лионскому договору 1601 года,- не распространялась за Сону. Да и Бургундия, где скрещивалось множество дорог, лишь едва-едва перешагивала эту тихую реку.

В 1707 году маршал де Тессе, находясь в Дофинэ во главе армии собранной вновь после разгрома при Турине (см. об этом ниже), ожидая наступления противника в Савойе. Как бы там ни было, Лангедоку вторжение не грозит, успокаивал он себя, ибо "Рона не такая река, чтобы враг преодолел ее с ходу"⁶⁴⁷. Действительно, несмотря на оживленное судоходство, эта река представляла собой "естественную" границу; она служила разломом, крепостным рвом. Ни одно государство либо квазигосударственное образование не могло располагаться сразу на обоих ее берегах. Правда, некогда королевство Прованс овладело было правобережной областью Виварэ, но связь между ними оказалась недолговечной. Вообще по обе стороны реки лежали совсем разные, ни в чем не похожие земли. Даже и сегодня, во время своих довольно частых поездок из Альп в Центральный массив через Пон-Сент-Эспри, я не могу отделаться от постоянного впечатления, что, хотя по обоим берегам вдоль шоссе тянутся виноградники, с переездом через Рону попадаешь в совершенно другой мир.

Контрасты и различия сохранялись и после того, как обоими берегами завладел французский король, сшив воедино эти, как их называли с явным преувеличением, "два края раны"⁶⁴⁸. Народы и провинции с разных берегов терпеть не могли друг друга и постоянно грызлись между собой. Их сосуществование не было мирным. Хотя со временем прямая война между стоявшими друг против друга городами и деревнями несколько "приутихла" " и некоторые пары городов даже научились жить в согласии, но все же ссоры, обиды и тяжбы между двумя берегами оставались в порядке вещей,

Относительно принадлежности самой реки споров не было, во всяком случае, не должно было быть. Король Франции уже давно объявил воды Роны и все, что ими окружено, своей собственностью. В частности, в 1380 году, еще задолго до того, как принять на себя титул графа Прованского, король Франции заявил, что "все острова на Роне и иных реках Лангедока принадлежат ему в силу его суверенитета и по королевскому праву"⁶⁵⁰. Не менее категоричен был и Людовик XI в 1474 году (за несколько лет до того, как получить по наследству Прованс): в своих грамотах он объявлял, "что вся Рона, сколь бы широко она ни разливалась, а равно и все то, что ею опоясано и окружено, принадлежит королю..."⁶⁵¹

Это правовое положение было прочно зафиксировано, и королевская власть твердо его придерживалась. Дело доходило до того, что, как сообщалось в 1734 году, "когда преступники из Авиньона (принадлежавшего папе) бежали на лодках по Роне, то папские чиновники не имели права их преследовать". Более того, "когда Рона во время наводнения затопила часть Авиньона вплоть до улицы Фюстери, то портовый надзиратель получил приказ установить там щиты с королевским гербом в знак принадлежности этой реки королю"⁶⁵².

В то же самое время на реке имелось восемьдесят мытных застав, принадлежавших разным лицам - владельцам речных берегов; в противоположность беглому замечанию Андре Алликса⁶⁵³, воды Роны отнюдь не были нейтральными и открытыми для свободной торговли.

Река служила предметом споров даже между французскими провинциями. В одном из таких споров, уже около 1760 года, столкнулись Лангедок и Прованс, и в их историко-юридических доводах впору совершенно запутаться⁶⁵⁴. Показательно, однако, что разрешением спора занялся Королевский совет, ибо то, из-за чего тягались две провинции, представленные солидными юристами, в принципе представляло собой королевские владения. То были всевозможные острова и островки - "наносы, осередки, отложения, косы и примоины", возникавшие на Роне из-за непрерывного аллювиального процесса, "плавучие острова, подобные подвижным плотам... или же дрейфующим лодкам"⁶⁵⁵. В чем же предмет спора? - в этих самых клочках суши, из которых некоторые были, конечно, бесплодны, зато другие столь плодородны, что пшеница на них давала урожай сам-десять или сам-пятнадцать⁶⁵⁵. Главное же - в налогах и обязательных податях с тех островов, где имелось постоянное население: кому их собирать - провансальским или же лангедокским откупщикам? Здесь и заключалось основное содержание тяжбы. В посвященной ей длинной докладной записке нам удалось обнаружить лишь одно-единственное упоминание о "двубережных" отношениях - в связи с речниками из Вильнев-лез-Авиньон, имевшими исключительное право переправляться через реку на высоте Авиньона.

Не так важно, что Королевский совет вынес приговор в пользу Лангедока, позволив ему распространить свою юрисдикцию на левый берег Роны, по крайней мере на кромку речных наносов, принадлежавших Империи. Суд учел, вероятно, то обстоятельство, что Лангедок был присоединен к владениям короны более чем на два века раньше, чем Прованс, и это давало ему приоритет. Тем самым в разрешении дел, имевших касательство к Роне, ее берегам и островам, были даны некоторые преимущества и прерогативы парламенту Тулузы...

В ходе другого, более крупного спора, в котором едва не столкнулись между собой два государства, появилась на свет, в числе прочих пространных документов, ныне затерянных в папках Национального архива, "Докладная записка, или Мнение господина де Вобана", датированное 22 марта 1686 года⁶⁵⁶. Суть дела объясняется в подписи к схеме работ, которую мы воспроизводим на с. 250. Предполагалось ни больше ни меньше как отвести все водные перевозки по Роне (вниз и вверх по течению) в тот рукав реки, что протекает мимо стоящего на крутом берегу Вильнев-лез-Авиньон, с тем чтобы речное сообщение пошло в обход иностранного порта-соперника на другом берегу - папского Авиньона.

Однако отвести течение реки оказалось делом нелегким, и в конечном счете вся затея потерпела неудачу. Как бы между прочим это предсказывал и Вобан. "До сих пор,- пишет он,- проведены лишь незначительные работы у утеса Сент-Андре, через который, в числе прочих мест, должна пролечь бечевая тропа",- речь идет, разумеется, о вильневском береге. Правда, было сооружено некоторое количество поперечных дамб, чтобы как можно больше воды направлять в сторону Вильнева и его "канала". "Поскольку Рона и острова полностью принадлежат королю,- говорится в записке,- а дамбы не достигают до венессенского берега, то люди папы ничего не смогут возразить, Рона же всецело будет направлена в сторону Вильнева"⁶⁵⁷. Эта любопытная фраза лишний раз подтверждает, что воды реки и острова на ней принадлежали французскому королю. Под властью папы оставался лишь берег графства Венессен.

Попутно в записке Вобана приводятся и некоторые данные об Авиньонском мосте: "Двенадцати футов в ширину, а длиной в пятьсот туазов... он совершенно не годится для проезда подвод и перевозки тяжелых грузов, что составляет одну из самых непростительных ошибок, какие можно допустить в такого рода сооружениях". Таким же изъяном отличался и расположенный севернее мост Пон-Сент-Эспри: "Он имеет четыреста туазов в длину и пятнадцать футов в ширину... но посередине одной из его арок - пролом, хотя она до сих пор еще не обрушилась"; те подводы, что не могли по нему проехать, приходилось разгружать и заводить на паром, а поклажу с них передавать носильщикам, которые вновь загружали ее на повозки уже на том берегу"⁶⁵⁹. Одним словом, переправа через Рону была все же не очень-то удобной.

Судьба Лиона.

У Лиона была не более простая судьба, чем у реки, на которой он стоит. Вообще каждый город образует сложный организм, а тем более Лион, поражающий историка богатством, резкими метаморфозами, оригинальными и даже причудливыми чертами. С каждым столетием он становился иным, то и дело сменяя один оригинальный облик на другой (правда, скорее поневоле, чем по собственному хотению). Один этот город уже составляет трудную проблему французской истории - быть может, даже ключевую проблему, во всяком случае по своей наглядности.

Лион - город живой, настойчивый, скрытный, стесненный своим положением, немало пострадавший от превратностей истории и повинующийся собственным течениям и ритмам ". Это подлинно французский город, связавший свою судьбу - в полном смысле "на радость и на горе",- с окружающим его обширным краем. Это также город на Роне, испытывавший со всех сторон притяжение ближних и дальних соседей, которым как бы компенсировалась центростремительная сила сливающихся в нем рек. Соответственно на протяжении своего многовекового существования он клонился то в одну, то в другую сторону. Современный географ находит, что его влияние "парадоксальным образом сильнее ощущается в Центральном массиве, чем в самой Ронской низменности"⁶⁶¹. Правда, Пьер Этьенн в силу ряда старых и новых причин недооценивает ту роль, которую играет для Лиона водный путь Сона - Рона. Чуть ниже мы еще вернемся к этому.

Действительно, своей необычностью город вызывает удивление, сомнение и раздражение у наблюдателя, который при всех стараниях никак не может уловить его сущность, с трудом очерчивает его контуры и ежеминутно вынужден менять линию горизонта и подбирать новые краски. Он-то намеревался осмыслить этот город по привычным меркам, исходя из местных, региональных, общенациональных структур. Но не успеет он сформулировать решение, как оно вновь ускользает или, по крайней мере, задача усложняется.

Лион, конечно же, жил одной жизнью с окружающим его краем Лионнэ: его буржуа владели там землями, виноградниками, загородными домами. Но эта узкая полоса была непропорционально мала сравнительно с внедрившимся в нее городом: Лионнэ оказывался препятствием для города, тормозил его развитие. Насколько иначе обстояли дела в окрестностях Тулузы или же в Иль-де-Франсе! Их невозможно даже сравнивать.

Способна сбить с толку и логика региональных структур, которая также не проясняет дела. Спору нет, Лион был мощным и процветающим региональным центром с тех самых пор, как он вновь вошел в силу в XVI веке. Сегодня его влияние распространяется на широкий круг далеко отстоящих от него городов, таких как Роанн, Дижон, Шалон-на-Соне, Безансон, Женева (его давняя соперница), Гренооль, Сент-Этьенн, в недавнем прошлом - Вьенн, а ныне - Баланс... Но для полной ясности здесь требовались бы точные исследования, наподобие трудов Андре Пиатье, о которых говорилось в главе II, нужно было бы обследовать объем торговых и финансовых связей между Лионом и этими городами, зависящими от него и с ним же соперничающими.

Что касается общенациональных структур, то их воздействие на Лион представляется нам (исключения лишь подтверждают правило) скорее враждебным, негативным. Ни в экономике, ни в политике Франция либо не захотела, либо не смогла поддержать своим влиянием мощный жизненный порыв Лиона.

Коротко говоря, экономика Франции переориентировала перешеек Соны - Роны в сторону Парижа. Благодаря ей выросла роль сообщения Париж - Лион по старинной дороге через Бурбоннэ (ныне - национальное шоссе № 7). Далее, в Лионе парижская магистраль отходит в сторону от Роны и сразу же направляется в Италию, в Турин и Милан; миновав Шамбери, она углубляется в Морьепскую долину, которая образует здесь единственный крупный путь в Альпы, через легкодоступный перевал Мон-Сени (2 100 метров высотой). В общем, эта диагональная трасса хотя и проходит через Лион, но с ронской магистралью лишь пересекается. Да и вообще в масштабе всей страны, очевидно, не может быть места сразу двум центрам управления, сразу двум очень крупным городам. Париж возобладал над Лионом в силу того простого обстоятельства, что он был и является столицей, куда естественно и непременно сходятся все дела и стекаются взимаемые государством налоги, создавая в Париже постоянный избыток денежной массы.

Тем не менее в экономическом плане Лион довольно долгое время превосходил столицу. Действительно, город на Роне пережил бурный взлет благодаря расцвету своих ярмарок. В XVI веке Париж со своей розничной торговлей являл собою жалкое зрелище по сравнению с лионским оптом и банковским кредитом. Но в XVII веке, когда развитие Франции замедлилось, миновала и лучшая пора лионских ярмарок. Когда же в XVIII веке все опять пришло в движение, то ярмарки уже были вчерашним днем, и набиравшая обороты экономика выдвинула на первый план Париж; мало-помалу столица отняла у Лиона и его финансовое могущество. К концу века Просвещения это стало уже свершившимся фактом. Честно или нечестно завоеванная, но победа осталась за соперником Лиона. В XIX веке это соперничество продолжалось и углублялось. Ныне столица, чьи аппетиты не знают предела, отняла у Лиона все его капиталы. Быть может, когда-нибудь соотношение сил изменится благодаря противодействию Лионской биржи, созданию в 1983 году (в провинции, как и в Париже) "второго рынка" и возникновению в Лионе некоторых новых многообещающих предприятий? Пока что говорить об этом рано. Лионские промышленники до сих пор, как кажется, все еще очень нерешительны. Здесь, на финансовом уровне, в полной мере встает проблема реальной эффективности политики децентрализации⁶⁶².

Здесь нам, пожалуй, становится понятнее, даже нагляднее, судьба Лиона. Драма этого города в том, что свое устройство и условия своего развития он обретал лишь с помощью мемсдународных связей; он зависел от "структур" очень дальнего радиуса действия, нуждался в содействии извне. Добрые феи, которые ему помогали, были чужестранками.

Так было уже в ту эпоху, когда овладевшие Галлией римляне основали Лион на территории, заселенной мелкими племенами, которые не способны были бороться с победителями,- как бы на нейтральной территории. Новый город стал центром "колониальной" эксплуатации Галлии на благо трансальпийских пришельцев⁶⁶³.

Конечно, история никогда не повторяется, новое никогда не бывает равно уже пережитому. И все же очевидно, что исключительный расцвет Лиона в конце XV и в XVI веке явился результатом примерно такого же процесса, что и в древности. Лионские ярмарки если и не были основаны (они существовали уже с 1420 года), то, во всяком случае, получили свой международный размах благодаря привилегиям, которые предоставил им Людовик XI (1462-1464)⁶⁶⁴, проводивший политику на уничтожение женевских ярмарок. В 1467 году в Лионе обосновались Медичи, а в XVI веке начался бурный подъем; Лион в ту пору был господствующим центром европейской экономики, каким были за несколько столетий до того знаменитые ярмарки в Шампани. Однако творцами его мощи и процветания стали итальянские банкиры - флорентийские, луккские, одно время генуэзские, которым этот город приносил огромные выгоды - через Лион они эксплуатировали Францию, выкачивали из нее деньги, так как торговое сальдо всегда складывалось в их пользу. Так через много столетий повторилась эксплуатация Галлии римлянами! В то время, пишет Ришар Гаскон, "преобладание чужеземцев сделалось подавляющим. Оно было почти монопольным, так что на долю французов оставались лишь второстепенные функции коммерческих агентов... все более терявших свое значение по мере развития банковского дела"⁶⁶⁵. Луи Буржуа в своей увлекательной книге о Лионе в первой половине XVI столетия (1491-1551) назвал одну из глав "Государство в государстве: "флорентийская нация"⁶⁶⁶. Именно в Лионе жило самое богатое семейство в Европе, но то было итальянское семейство Гваданьи, чья фамилия во французском языке превратилась в Гадань. Вместе взятые, итальянцы образовывали в городе узкую - не более восьмидесяти семей,- господствующую общину, которая жила замкнуто, браки заключала в своей среде, избегая союзов с местными жителями; собственно, это типично и характерно для капитализма во все века.

Своим блестящим процветанием - были ли тому причиной местные жители или чужеземные гости - Лион завораживал Францию и ее королей. В XVI веке для города на Роне было возможно, пожалуй, все - даже сделаться столицей королевства. В то время завоевательный напор французской политики был направлен за Альпы, растрачивая свои силы в Итальянских войнах, а Лион всякий раз служил местом сбора солдат, снаряжения, пушек, денежных кредитов... Лион управлял этой войной и получал от нее доход. А поскольку все в жизни связано, то город познал и блеск Ренессанса, и в культурном плане он мог бы стать столь же блестящей столицей, как и Париж. Да, возможно было все - правда, лишь в царствование Франциска 1, самого "итальянского" и, пожалуй, самого "пролионского" из наших королей. Быть может, спускаясь в 1538 году по Роне в Эг-Морт для своей знаменитой встречи с Карлом V, он думал и о переносе столицы в Лион? Остановившись по пути в этом городе, он, как всегда, был им очарован. К несчастью, именно в Лионе неожиданно заболел дофин, простудившись после игры в мяч. Караван отправился дальше на юг, но юного принца пришлось высадить на берег в Турноне, где он и скончался 10 августа. "Так отлетела эта прекрасная юная душа",- писал Брантом⁶⁶⁸

Быть может, именно из-за этого случая, оказавшегося дурным предзнаменованием, Лион так и не получил короны, которая могла бы к нему отойти? Нет, вряд ли. Сделать Лион столицей могло не чье-то формальное решение, но его фактическое первенство. Свою с самого начала не задавшуюся игру Лион проиграл по другой, вполне очевидной причине: в те годы, в середине XVI века, Европа разворачивалась лицом на север и к Атлантике, оставляя на заднем плане Средиземное море и Итальянские войны. Окончание этих войн и Като-Камбрезийский мирный договор (1559) принесли поражение Лиону. Этим договором, который так бранило воинственное французское дворянство, сводилась на нет первенствующая роль нашей страны по ту сторону Альп. Генрих II оставил Пьемонт и Савойю, которые были заняты в 1536 году и где уже начинала утверждаться французская власть. Граница королевства вновь придвинулась почти вплотную к Лиону, а к востоку от него территория была изрядно урезана. Представим себе, что Франция одержала победу, утвердившись в Турине или даже в Милане: тогда Лион упрочил бы свое положение богатого центра всей Европы. Одним словом, процветание города длилось лишь до тех пор, пока не было известно, кто выйдет победителем в войне за торами - Валуа или Габсбург.

Так начался упадок Лиона, обнаружившийся уже довольно скоро - особенно резко при банкротстве 1557 года. Но город вовсе не был сразу же исключен из того финансового мира, чьим законам он так долго учился. Мало-помалу он терял Европу, но у него оставалась Франция. На протяжении XVII века, не сулившего особых выгод никому, Лион держал под своим контролем капиталы нашей страны, использовавшиеся весьма нерешительно, а то и вовсе не пускавшиеся в оборот. Эти капиталы стекались в Лион для репортных сделок от ярмарки до ярмарки - из 2 процентов каждые три месяца и, что не менее важно, ради принятого на ярмарке золотого обеспечения: любой выданный здесь вексель обязательно должен был оплачиваться в "золотых экю из чистого золота". Этими рутинными операциями с краткосрочными вкладами - не будем забывать, что в то время ссуда под процент в чистом виде находилась под запретом,- и держались лионские негоцианты, которые отныне были хозяевами лишь у себя дома и делали все свои дела посредством обыкновенных манипуляций с записями в бухгалтерских книгах. Наступила рутина - город превратился в рантье.

Но в Лион продолжали стекаться и товарные потоки, он оставался важнейшим центром также и в производственной сфере, что в какой-то мере компенсировало утрату им позиций в области финансовой. Во всяком случае, продукция лионских мануфактур по-прежнему пользовалась спросом на всех рынках Европы. При этом Лион уже давно отдал предпочтение шелкопрядильной промышленности, производившей предметы роскоши, которые охотнее всего покупались за границей. Для развития этой отрасли приходилось постоянно пополнять, набирать на стороне рабочую силу, без конца искать квалифицированных и подсобных рабочих для ткацких станков - задача чрезвычайно трудная. Чтобы глубоко объяснить феномен Лиона, необходимо докопаться до материальных корней его промышленной жизни. Быть может, обеспечить себя новыми работниками ему позволяли бедные области, прилегавшие к городу и со стороны Альп и, в еще большей мере, со стороны Центрального массива?

Мощный деловой напор лионских шелкопромышленников ориентировался как во Франции, так и за ее пределами на аристократическую клиентуру. Они исхищрялись предлагать ей все новые и новые великолепные ткани, диктуя всей Европе прихотливо менявшуюся из года в год моду. Экспортные сделки удерживали в Лионе иностранных купцов, которым открывалось обширное поле деятельности на ярмарках и в сфере снабжения города, не говоря уже о завозе шелка-сырца, о валютных операциях, спекуляциях с драгоценными металлами и монетами. Деятельность этих купцов и их предполагаемые связи с заграничными конкурентами постоянно отражаются в деловой переписке купцов лионских. Лионские промышленники не теряли бдительности: их беспокоило, что в Турине тоже начали вырабатывать шелк, что в Цюрихе изготовляют шелковый крепон (1707), что итальянцы в совершенстве имитируют лионские шелковые ткани, получая их образцы целыми пачками. Средство от этого было одно - чаще обновлять модели, так чтобы подделки к моменту своего поступления на рынок оказывались уже вышедшими из моды. Для этой цели лионские шелкопромышленники содержали целые мастерские специалистов-рисовальщиков⁶⁷⁰. В мае 1705 года объявленный королевским двором шестимесячный траур по случаю смерти сына герцога Бургундского вызвал в Лионе панику: это значило, что товарные запасы будут лежать нераспроданными и "все эти товары принесут чистый убыток, так как за шесть месяцев траура мода на такие ткани уже пройдет". В обычное время их еще можно было бы сплавить за границу, но во время войны об этом не приходилось и думать! Невозможно быстро снестись с иностранцами, "да к тому же они с помощью реформатов уже подделали часть товаров наших мануфактур". Когда в 1706 году французская армия готовилась к захвату Турина (закончившемуся неудачей), то купцы ходатайствовали о закрытии там всех шелковых мастерских, на которых трудились рабочие, переманенные из Лиона.

Таким образом, большею частью Лион по-прежнему жил вне Франции и зависел от заграницы. Его принуждали к этому экономика, географическое положение, рыночная конъюнктура. Случалось, впрочем, что конъюнктура складывалась и сверхблагоприятно. Так, в годы Первой империи и континентальной блокады Лион вновь оказался в центре сухопутных коммуникаций всей Европы, зона его влияния разрослась. Любопытным образом он опять очутился на перекрестке европейских товарных потоков, контролируя и дорогу через Альпы, и путь вдоль берега Средиземного моря, и линии связи с Рейном, швейцарскими кантонами, Германией, даже Голландией... Но в 1814-1815 годах империя рухнула, и тут же пришел конец подъему Лиона, город вновь попал в зависимое и уязвимое положение. Когда в 1830-е годы появилось паровое судоходство, то достаточно было Рейну опередить в его развитии Рону, чтобы Лион как транспортный узел немедленно поник на фоне бойких германских дорог.

В дальнейшем нам еще придется вернуться к истории Лиона, чью важность трудно переоценить; сейчас мы оставляем ее лишь затем, чтобы вновь обратиться к основной проблеме данной главы, а именно - к происхождению Франции как таковой.

Впрочем, мы, думается, если и не полностью высветили прошлое Лиона, то все же наметили те различные плоскости, в которых одновременно разворачивалась его активность. Судьбой Лиона стало балансирование между этими различными занятиями - как по необходимости, так и по свободному выбору. Чтобы вполне проявить себя, ему, по-видимому, требовалось иное, высшее предназначение, которого не сумела предложить ему Франция и которого все никак не даст ему долина Роны, хотя она так богата населением, средствами производства и так благоприятствует товарным обменам. Хорошо еще, что мощная промышленность предоставляет городу возможность жить безбедно в ожидании лучших времен. А ждать ему в прошлом приходилось не раз. Быть может, и ныне он переживает одну из таких фаз ожидания? По мнению Жана Лабасса (1982)⁶⁷¹, Лион способен снова стать международным городом (каковым он быть перестал), но только если не будет больше замыкаться в рамках Ронско-Альпийского региона, если сумеет избавиться - но возможно ли это? - от роли второстепенного перевалочного пункта, которую навязывает ему Париж.

В наши дни: от Роны до Рейна.

Сегодня мы стоим на пороге полного преобразования Ронского водного пути, по своему революционному значению не уступающего введению паровой тяги в прошлом столетии. Недаром пресса уделила так много внимания укрощению этой дикой реки, перекрытой 19 марта 1980 года Вогрийской плотиной, чем были завершены работы по регулированию Роны от Лиона до моря.

Эти работы заняли тридцать два года, считая от ввода в строй плотины в Женисья (1948). Всего сооружено восемнадцать плотин, тринадцать электростанций, тринадцать шлюзов, шестьдесят четыре турбогенераторных блока. Конечно, все эти технические чудеса - плохая компенсация за утрату прежней, настоящей Роны. Но, по совести, следует признать, что и они тоже на свой лад очень красивы.

На протяжении этой единственной в своем роде трехсоткилометровой водной трассы начинает налаживаться ультрасовременное судоходство - с буксирами-толкачами в 3 000 лошадиных сил, с баржами длиной 80 метров, грузоподъемностью 2 000 тонн и трехметровой осадкой, не считая небольших морских судов, заходящих в реку непосредственно из открытого моря. Обузданная река поставлена на службу людям, и это всего лишь первый этап. Действительно, проектом предусматривается сооружение каскада гидроэлектростанций на Верхней Роне, от Лиона до Женевы, которое должно занять, если все пойдет хорошо, немногим больше пяти лет. Предполагается также связать Марсель с Рейнской Германией, используя течение неторопливой Соны (задача довольно простая, если только устранить кое-какие препятствия - такие, как мост Святого Лаврентия в Маконе: под его арками в половодье не проходят суда, однако город к нему очень привязан), а в дальнейшем проведя полную реконструкцию канала Рона - Рейн (от Сен-Семфорьена), который ныне почти бездействует из-за недостаточной ширины и большого количества шлюзов.

В целом проект грандиозен: Марсель начнет служить одним из выходов к морю для Швейцарии и Южной Германии, встав если и не вровень, то все же в один ряд с крупнейшими портами севера - Гамбуртом, Роттердамом, Антверпеном, Руаном, Гавром. Кроме того, логично было бы ждать и промышленного роста в приронских областях, то есть существенных "региональных" последствий. Ведь гидрокаскад на Роне должен вырабатывать огромное количество электроэнергии - 13 миллиардов киловатт! И все же приходится сделать ряд оговорок.

1. Ныне Ронская водная магистраль открыта на протяжении 280 километров от Лиона до Фурка (в 4 километрах от Арля). На этом участке интенсивного судоходства в 1979 году было выполнено 7 356 рейсов судов вниз и вверх по течению; на первый взгляд цифра значительная, но средняя загрузка этих судов составляет 463 тонны (при плавании вверх по реке больше - 589 тонн, при плавании вниз меньше - 243 тонны), то есть общий грузооборот - 3 402 014 тонн, в том числе 1879174 тонны нефтепродуктов. В 1980 году общий тоннаж несколько вырос, достигнув 3 554 527 тонн. В 1981-м (экстраполируя на четвертый квартал результаты трех первых) грузооборот должен превзойти 4 миллиона тонн; таким образом, наблюдается рост, но довольно скромный. Напомним, что в Роттердам - как всем известно, это самый крупный порт в мире, с грузооборотом 300 миллионов тонн в 1979 году и 250 миллионов в 1981-м,- ежегодно прибывает 250 000 речных судов! При этом "из 250 миллионов тонн всего грузооборота 122,7 миллиона связаны с разгрузкой или загрузкой речных барж"...⁶⁷⁴

Почему же у Роны такой сравнительно низкий показатель? Может быть, он обусловлен конкуренцией других средств сообщения - таких как нефтепровод Фос - Базель (50 миллионов тонн), а также шоссе и железная дорога? Железнодорожная магистраль Париж - Лион - Средиземноморье держит абсолютный рекорд скорости, а скоростную линию Париж - Монпелье поезд покрывает за пять часов. Средиземное море приблизилось к столице, но этот успех не приходится записывать в актив ронского водного пути. Рона отстает из-за того, что подступы к ней неудобны, что ею почти не пользуется Марсель (с его грузооборотом чуть менее 100 миллионов тонн), что лионские товары традиционно вывозятся по шоссе или железной дороге, а главное, потому, что долина Роны - совсем не чета промышленной Германии, прожорливой глоткой которой служит Роттердам.

Действительно, из нынешних 4 миллионов тонн грузооборота на Роне далеко не все приходится на действительно крупные перевозки. Значительную его часть составляют каботажные мелкие рейсы, без сомнения, весьма полезные для жителей ронских берегов, однако прибыльная эксплуатация столь значительных гидротехнических сооружений невозможна без крупномасштабных перевозок на дальние расстояния. Возможно, такие перевозки развернутся с завершением строительной программы, и тем самым транспортная артерия Роны выйдет из стадии младенчества. В противном случае предстоят дополнительные издержки, которые своим мертвым грузом лишь утяжелят стоимость проекта.

2. Предположим даже, что все замыслы воплотились в жизнь (хотя пока это еще далеко не так - и в отношении гидроэнергетического каскада на Верхней Роне, и в отношении грандиозного плана сообщения между Роной и Рейном, который, похоже, и вовсе буксует)⁶⁷⁵,- итак, предположим, что все замыслы воплотились в жизнь. Но ведь в них ничего не предусмотрено для обустройства еще одной - на наш взгляд, важнейшей - ветви ронского перешейка; речь идет о водном пути, связывающем Сону с Сеной через Бургундский канал или же через старый Центральный и Бриарский каналы. А между тем так ведь логично было бы продлить этот наисовременнейший водный путь в нашей стране до самой столицы Франции. Иначе есть опасность, что ронская магистраль снова окажется окраинной по отношению к французской территории и будет обслуживать общеевропейскую экономику, вместо того чтобы стимулировать в первую очередь экономическое развитие своей страны. Некоторые из наших автострад хоть и используются англичанами, немцами, бельгийцами и голландцами для транзитных перевозок между их странами и Испанией или Италией, но в еще большей степени они обслуживают наши национальные потребности. Так разве не правы мы, считая, что гидротехническое обустройство Роны должно быть такмсе сочленено и с той областью, где находится самое сердце Франции? Мы отнюдь не стремимся любой ценой спасти централизованную Францию и ни в коем случае не против ее полной открытости в Европу. И все же общеевропейская магистраль, проходящая через нашу территорию, должна не просто пересекать ее транзитом, но и разветвляться. Похоже, авторы проекта придерживаются иной точки зрения - главным образом из соображений экономии (потребовались бы чрезвычайно крупные капиталовложения), а также, вероятно, и в связи с неуклонным сокращением водных перевозок во Франции, пораженных настоящим кризисом.

Не воодушевляет даже и нынешний грузооборот по вновь зарегулированной Роне. Быть может, причина как раз в том, что перевозки по Роне оторваны от остальных коммуникаций? Выступая в Роттердаме в сентябре 1982 года, президент Ассоциации водников Жак Флеше без обиняков заявил: "Нужно соединить речную систему Франции с общеевропейской системой. Сейчас опорными пунктами такого соединения выступают французские порты на Рейне и Мозеле - но их недостаточно. С Европой должны быть связаны также и Сена и Рона; Марсель, Гавр, Руан, Париж и Дюнкерк не могут далее оставаться всего лишь портами регионального значения в системе речных коммуникаций. Они должны стать общеевропейскими портами, для чего у них имеются не меньшие возможности, чем у их конкурентов в Северной Европе: через них проходят непрерывные водные пути, проникающие в глубь континента на несколько тысяч километров и по ширине и глубине отвечающие требованиям двухтысячного года"⁶⁷⁵. Таким образом, не мы одни полагаем, что, говоря "Рона, Лион, Марсель", необходимо тут же добавлять "Сена, Париж, Руан, Гавр..."

3. Сказанное выше было написано в ожидании успешных, блестящих результатов ронского проекта, которые, отчасти из-за кризиса, не спешат проявиться. Среди географов утверждается на сей счет неодобрительный пессимизм. Так, Пьер Этьенн вообще ни разу не пользуется понятием "французский перешеек", говоря лишь об "оси", "долине", "коридоре", образуемом Роной и Рейном,- "крупнейшем по размерам, но не сквозном проломе в материке". Современные ученые далеко ушли от спокойствия и обманчивой уверенности Видаля де ла Блаша, и их скептицизм лишь подкрепляет наш тезис: ронская магистраль проходит по границе Франции, в стороне от тех мест, где происходило ее становление. Пьер Этьенн делает еще более радикальные выводы, но прав ли он? Хотелось бы, чтобы он ошибся. "Не следует ли заключить,- пишет он без околичностей,- что ронско-рейнский регион является мифом и разговорами в пользу канала между Роной и Рейном нам лишь морочат голову?" Мы были бы рады, если бы будущее доказало обратное.

1* От франц. possible - возможный. (Ред.)

2* Буксирное судно, движущееся при помощи подтягивания цепи или троса, проложенного по дну реки, (Ред.)

3* Купеческие галеры (ит.).

II

ИСТОРИЧЕСКАЯ РОЛЬ ПАРИЖА, ИЛЬ-ДЕ-ФРАНСА И ПАРИЖСКОГО БАССЕЙНА

Невозможно отрицать многостороннюю значимость "французского перешейка" и, в частности, огромную роль, которую он сыграл, начиная с доисторических времен, как путь распространения культуры. Ныне он образует крупнейшую транспортную артерию Франции. Мы лишь утверждаем, что его роль в становлении Франции как единой страны была не столь определяющей, как считали ее в недавнем прошлом.

Лучшее доказательство тому заключается в известном факте, что единая Франция зародилась в совсем другом месте - между Соммой и Луарой, в пределах окружности с Парижем в центре и радиусом, достигающим от него до Орлеана или же Руана; помимо небольшой области Иль-де-Франс, сюда входят также Орлеанэ, частично Шампань, Пикардия и Нормандия. Это как бы родной дом Франции. Не подлежит сомнению, что вся она вышла именно из этого ядра, из этого средостения; единство Франции складывалось, "распространяясь из центральной точки". "Таким образом,- пишет в своем "Дневнике" Мишле,- центральная, наименее самобытная часть Франции присоединила к себе все остальные части. Этой центральной части в наибольшей степени был присущ французский характер. Более сильное смешение рас, более плоский ландшафт, более унылая природа - все эти три обстоятельства ведут к развитию духа общественности. Иль-де-Франс завоевал всю Францию, Франция - весь мир"⁶⁷⁶. Действительно, до 1789 года "одни лишь старинные провинции, расположенные вокруг Парижа, отождествлялись с Францией"⁶⁷⁷, и королевская власть имела наибольшую свободу действий именно на территории "пяти больших откупов", объединенных Кольбером в 1664 году. Нам не кажется, однако, что покорность этих провинций была обусловлена неким "духом общественности". Нельзя согласиться и с тем, что, скажем, берега Уазы или же Луары "унылы",- это отнюдь не так.

Во всяком случае, верно то, что именно из этих областей и возникла Франция. Франсис Юре даже рисует образ Иль-де-Франса как "царской клетки", мужское ядро которой составляет Париж: одержимые прожорливым инстинктом, не считаясь ни с чем, они осуществляют свою генетическую программу, что и приводит в итоге к образованию французского "шестиугольника"⁶⁷⁸. На деле, как известно, результатом стала резкая дисимметрия...

К подобным идеям запрограммированности следует относиться сугубо скептически: реальный процесс шел далеко не так просто, не следуя никаким долгосрочным расчетам. Свою роль играл случай, скрытые до поры силы. Как бы то ни было, вот результат: на склоне XI века, в пору закладки первых камней собора Парижской богоматери (1072), все уже сложилось или складывалось так, чтобы обеспечить возвышение Парижа, и он быстро сделался крупнейшим, уже тогда непомерно большим, европейским городом.

Перед нами встает одна предварительная проблема: необходимо выяснить, исходил ли этот широкомасштабный центробежный процесс из самого города-центра или же из центральной области. А может быть, оба фактора действовали сразу? Рассмотрим сперва гипотезу о первенстве центрального региона, то есть, по сути, Парижского бассейна.

Первенствующая роль Паримсского бассейна.

Парижский бассейн - это более четверти современной территории Франции, самая обширная из ее равнинных областей, с наиболее разнообразной и богатой природой, что бы ни говорил на этот счет Мишле, думавший не об экономике, а о пейзаже и писавший об "однообразных пространствах Шампани и Иль-да-Франса... о городах, построенных из дерева и мела и вызывающих в душе тоску и отвращение"⁶⁷⁹.

В отношении Парижского генерального округа, занимавшего значительную часть Парижского бассейна, еще в XVII веке признавалось, "что вся его территория для чего-нибудь полезна; ибо там, где не растут пшеница и иные злаки, там делается вино; где нет ни хлеба, ни вина, там есть фрукты, пастбища для скота, леса и рощи, заросли орешника"⁶⁸⁰. По словам Давити (1625), "в окрестностях Парижа нет недостатка ни в пшенице, ни в винах, ни в молочных продуктах, ни в сене, фруктах и кормовых травах, ни в воде, которая здесь имеется повсеместно, и все это делает весьма удобной, даже замечательно удобной жизнь Парижа"⁶⁸¹. В том же духе можно было бы продолжать еще долго.

Подобные похвалы географы готовы были бы расточать (правда, с серьезными оговорками) и не столь благодатным областям, лежащим к югу от Луары, между Луарой и Центральным массивом. Однако они не преминули бы специально отметить исключительное преимущество Парижа, которое заключается в окружающих его известковых возвышенностях: на таких почвах дождевые воды сами собой просачиваются под землю и никогда не застаиваются и, следовательно, не мешают хлебопашеству, а в случае засухи впитавшаяся в землю вода поднимается на поверхность силой капиллярного натяжения и не дает растениям зачахнуть. Кроме того, на этих возвышенностях (Бос, Бри, Суассоннэ...) сохранился поверхностный слой чрезвычайно рыхлой наносной почвы, которая благодаря своей легкости для вспашки влекла к себе со всей Европы первые земледельческие народы доисторической эпохи⁶⁸².

Во всех этих объяснениях есть доля истины. И все же они не дают нам окончательного ответа. Действительно, плотность населения в Парижском бассейне была исключительно высока (в масштабах будущей Франции), а перенаселенностью можно многое объяснить. Однако и сама перенаселенность нуждается в объяснении. Мы видим ее последствия, но не ее причину.

Так, избыток населения имел место уже к моменту крушения римской Галлии, и, вероятно, потому-то римские порядки дольше всего продержались именно в Иль-де-Франсе - до тех пор, пока в 487 году римский наместник Сиагрий не потерпел поражение от Хлодвига. С другой стороны, это обстоятельство и само по себе, видимо, оказало свое влияние: лишний век в условиях римского уклада тоже значил немало.

Благодаря избытку, изобилию населения Иль-де-Франс и соседние с ним области послужили впоследствии опорой для грандиозных "транснациональных" завоеваний, предпринятых Каролингами. Последние долгое время старались не разделять, не разбивать на уделы этот единый регион в сердце своих владений, которым и питалось их могущество. Ж. Дон даже считает, что именно с разделом Иль-де-Франса в 837 году и иссяк источник власти Каролингов; но это, конечно, преувеличение.

Еще более смелый, блестящий и спорный тезис выдвинут Эдвардом У. Фоксом. Вслед за некоторыми другими историками он указывает, что арабское вторжение в Европу удалось остановить в битве при Пуатье (732) лишь благодаря тяжелой коннице, созданной франками при Карле Мартелле. Примерно в ту же самую эпоху в земледелии вошел в употребление тяжелый колесный плуг без отвала, а затем начал внедряться и трехпольный севооборот, что сделало вполне возможным развивать земледелие на твердых почвах Севера; наконец, в ту же самую эпоху получили распространение и стремена, без которых не обойтись тяжеловооруженному всаднику. Итак, "в распоряжении Каролингов... оказалось сразу два новых, взаимодополняющих преимущества: во-первых, стремя, а во-вторых, возможность прокормить (благодаря выращиванию овса) беспрецедентно большое число лошадей"⁶⁸⁴ - "могучих тяжеловозов, благодаря которым при франкских королях конница обрела такую боевую мощь, какой не ведали римские стратеги"⁶⁸⁵.

По всем этим причинам Каролингам-де ничего не оставалось, как отступить в северные края, где выращивают овес и разводят лошадей. А значит, долой устарелое и одностороннее объяснение Анри Пиренна! Вовсе не ислам временно оттеснил державы Запада от Средиземного моря - они по доброй воле подались на север, в поисках "самых глубоких и жирных почв во всей Западной Европе, на которых еще и сегодня снимают больше пшеницы с гектара, чем почти во всех других регионах мира". Решающим фактором явились, таким образом, "почвы [бассейнов] Сены и Темзы, включенные в хозяйственный оборот с появлением нового плуга"⁶⁸⁶.

Подобные аргументы не лишены веса. Кто станет отрицать боевую мощь тяжелой конницы? С нею открывается новая длительная стадия в военной истории Европы. Стремительно несущийся всадник нес на острие своего копья необоримую силу, которую Уильям X. Мак-Нил, любитель смелых сопоставлений, сравнивает с мощью "тяжелых танков в 1940 году - ибо даже немногочисленный отряд конницы был способен решить исход целой битвы"⁶⁸⁷.

Возвращаясь, однако, к интересующему нас пространству между Луарой, Сеной и Соммой, стоило бы внимательнее проверить вероятные даты этих исторических сдвигов - таких, как появление вышеупомянутых сельскохозяйственных приемов Севера, которые, несомненно, древнее Карла Мартелла.

Рассматриваемая историческая гипотеза опять-таки основывается на данных той стадии развития, когда все процессы уже набрали ход. Констатируя или же предполагая наличие передового сельского хозяйства - а как следствие, и избыточного сельского населения,- она, однако, еще не объясняет генезис этих явлений.

Между тем в такой старой стране, как наша, ни одна проблема, связанная с народонаселением, не может быть понята без учета весьма длинной цепи фактов, начало которой теряется далеко за рамками традиционной истории. Действительно, события развивались на протяжении тысячелетий, облик которых начинает проясняться для нас только теперь, благодаря недавним достижениям в изучении доисторических обществ.

В доисторические времена через территорию будущей Франции двигались, говоря упрощенно, два миграционных потока - один с берегов Средиземного моря, другой из глубин Центральной Европы. В данный момент нам достаточно будет рассмотреть второй из этих процессов, обеспечивший решающий приток населения из Центральной Европы, которое в конечном счете оседало в Парижском бассейне; это, если угодно, и был зародыш Франции языка "ойль". Бескрайние пространства доисторической Центральной Европы были по преимуществу "крестьянским материком", языковые следы которого сохранились "от Енисея до Финистера"⁶⁸⁸. На этой обширной территории выделяются народы, которые волна за волной двигались на запад и в ходе своих миграций вбирали в себя другие народы, подчиняя или же увлекая их за собой. Они несли с собой навыки разведения крупного рогатого скота и хлебопашества. На землях Парижского бассейна, частично истощенных в результате хищнической эксплуатации прежним населением, эти народы в IV тысячелетии до нашей эры создали высокоэффективное сельское хозяйство, сосредоточенное вокруг крупных деревень. Под влиянием природных условий на этих открытых равнинах быстро появилось избыточное население. По мере новых миграций с востока накапливалась все большая людская масса, достигшая критического предела после широкого расселения кельтов в первом тысячелетии до нашей эры. В то же самое время возникла система неогороженных участков, предвещавшая средневековое "общинное землепользование с упорядоченным севооборотом"⁶⁸⁹. Таким образом, шел живой процесс формирования Галлии - если угодно, пра-Франции.

Таким образом, уже в доисторические времена создалось первоначальное единство территории, которой суждено было послужить основой для нового единства. Все очень логично, не правда ли?

Но почему же именно Париж?

Но почему же все-таки зиждущим центром всей Франции сделался именно этот остров Сите, расположенный именно в этой излучине Сены? Почему им не стал, например, Мелен, где также есть свой остров и своя речная излучина, а вокруг точно такая же плодородная равнина? Почему им не стал Санлис, или Реймс, или хотя бы Орлеан, который, судя по всему, и оказывался временами политическим центром зарождавшейся Франции? Луара в качестве объединяющего фактора Франции ничем не уступала Сене; по ней можно было плавать не только (что само собой разумеется) вниз, но, благодаря западным ветрам, также и вверх по течению. Однако Орлеан зажат между лесами на севере и болотами Солони на юге.

А почему не Руан?

Мишле писал, что "Париж, Руан и Гавр (основанный, как известно, Франциском I в 1517 году) - все это один город, главной улицей которого является Сена"⁶⁹⁰. Переиначивая историю по воле своего воображения, мы вполне можем представить себе, что центр Франции сместился к Ла-Маншу и утвердился в Руане, сделав еще крупнее этот рано расцветший город, которому лишь позднее стало не хватать места на берегу реки. В Англии примером подобного цветущего города может служить Лондон, расположенный недалеко от устья Темзы. Одним словом, не было "ничего закономерного в том, что Париж стал Парижем"⁶⁹¹.

А раз так, то не стоит толковать, что его местоположение хоть "не выбиралось сознательно, но в итоге было выбрано чрезвычайно удачно"⁶⁹²,- то же самое можно было бы с чистой совестью утверждать и о любом другом городе, выйди он победителем в этом невидимом состязании. Конечно, Париж удачно расположен вблизи крупных транспортных путей по Сене и ее притокам - Ионне, Марне, Уазе; к его причалам беспрерывно спускались по реке суда с пшеницей, лесом, бочками вина, баржи с целыми стогами на борту, сюда сплавлялась молем древесина.

В то же время столица Франции, к своему неудобству,- город континентальный. То, что она оказалась прочно включенной, как бы вросшей во внутренние районы страны, имело важные последствия: вслед за ней это случилось и со всей Францией - если только не считать, что сама Франция после долгих колебаний сделала подобный выбор, согласившись сознательно и добровольно стать чисто сухопутной державой.

А ведь у Франции имелось все необходимое для завоевания океана, где суждено было решаться судьбам современного мира,- и морские порты, и потомственные мореходы, и жившее в нищете население, которое можно было использовать для любых дел, для любых дерзаний. "Здесь была,- справедливо замечает Пьер Бонно,- значительная и мобильная людская масса, позволявшая осуществлять широкомасштабную колонизацию новых земель,- гораздо большая, чем та, которой могла располагать Англия. И пусть не возражают, что французы-де не выказывали склонности покидать родину: ведь королевское правительство отнюдь не стесняло себя принципом добровольности, не останавливаясь ни перед облавами, ни перед принудительными и насильственными "переселениями", ни перед депортациями по судебному приговору"⁶⁹⁴. Все так, да только правительство и само смотрело на мир с СУХОПУТНОЙ колокольни.

Воображая какую-либо иную судьбу Франции, мы пытаемся осмыслить ту судьбу, что определила ей история. Примерно так поступает и Мишле (правда, не доводя своей мысли до конца), когда пишет в своем дневнике за август 1831 года: "Гавр... вид с северного мола. Океан [так!] спокоен, берега маловыразительны: видно побережье Нижней Нормандии. Отлив. Океан принадлежит Англии. Грустно было думать, что этот великолепный вольный простор - достояние иного народа, чем наш... Как бы ни жили сейчас наши порты, но по бесчисленным нормандским церквам видно, что жизнь Франции в те времена была сдвинута к западу. В XI, XII, XIII веках Англия несколько раз переживала иноземные вторжения, а на море в то время, кажется, преобладала Франция"⁶⁹⁵ Лично мне это сомнительно. Сомнительно также, чтобы Океан воплощал в себе вольность: он заключает в себе богатство, а значит, и неравенство. Но настоящая проблема в другом. Если представить себе иную Францию, то придется вообразить, что Парижский бассейн, из которого родилась вся наша страна, обратился лицом к северу и западу, избрав центром, опорной точкой своих усилий Руан, а нс Париж или Орлеан. На протяжении всей французской истории встает вопрос об этом ее несбывшемся, едва лишь наметившемся призвании - быть морской державой. Может быть, осуществиться ему помешал Париж - "эта бездонная прорва", по словам Вобана? И да и нет. Ведь Париж - в такой же мере следствие, как и причина.

Несомненно другое - что преобладающее влияние Северной Франции отметило нашу страну печатью искривленности, почти катастрофической асимметричности. Но могло ли бы случиться иначе, если бы столицей Франции стал Руан, Лион или Тулуза? Всякое национальное единство - фактор надстроечный, это как бы сеть, наброшенная на несхожие друг с другом регионы. Края сети зажаты в кулаке, в привилегированном центре. Так само собой возникает неравенство. Еще неизвестно, была ли когда-нибудь на свете хоть одна нация, не страдавшая подобной асимметрией.

Остается еще выяснить, возможно ли было бы - на наш взгляд, нет,- обойтись вообще без унитарного государства, на месте которого продолжали бы существовать отдельные области; некогда они были автономны и могущественны, но затем утратили такое положение, и случилось это в силу необходимости. Я верю, что народы развиваются в соответствии с определенной логикой.