Фернан Бродель

ЧТО ТАКОЕ ФРАНЦИЯ?

КНИГА ВТОРАЯ. Люди и вещи.

Часть 2. "Крестьянская экономика" до начала XX века

К оглавлению

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

СУПЕРСТРУКТУРЫ

II

СООБЩЕНИЯ И СТРУКТУРА

Я с некоторым сомнением стал пользоваться словом "сообщения" (circulation), которое часто употреблялось в XVIII в., порой упоминалось еще в начале XX в., а затем мало-помалу было оставлено научным анализом. Вновь ввести его в оборот - это почти то же самое, что ввести новое слово, притом весьма многозначное, в силу широты его смысла и тех более или менее оправданных споров, которые оно вызывало. Ведь еще недавно историография марксистского толка упрекала незадолго до того основанную (в 1929 г.) школу "Анналов" за то, что она делает упор на сообщения, вместо того чтобы, как положено, выдвигать на первое место производство. Пустые споры! Прежде всего, мы никогда и не пытались строить какую-либо экономическую теорию на основе сообщений. Далее, сообщения представляют собой легко вычленимый, легко измеримый процесс; думается, то было право, даже долг экономической истории - начать с относительно менее трудных задач.

И наконец, сообщения, насколько мне известно, не являются мифом, а поскольку экономика есть внутренне связный комплекс, то, проникая в него легким путем, мы все-таки в него проникаем. Разве бывает производство, которое не находило бы себе продолжение в сообщениях, в процессах распределения и потребления? Последнее замыкает собой всю цепь; благодаря потребительскому спросу в ней восстанавливается контакт, вновь появляется "ток", а значит и производство. Производство, а тем более способ производства, сами по себе не в состоянии, равно как и сообщения, дать представление обо всей экономике в целом. К тому же ведь признано, что "производство возникает лишь на основе уже существующего рынка"⁶⁷⁰, то есть для нужд уже сложившихся сообщений.

Но оставим эти бесплодные дискуссии. Здесь мы предпримем попытку лишь охарактеризовать составные части сообщений и их орудия: дороги, транспортные средства, транспортируемые товары, склады, рынки, ярмарки, товарообмен, денежные знаки, кредит, всякого рода процессы в торговле. А также, разумеется, и людей, их поступки и перемещения. Одним словом, под сообщениями я понимаю комплекс экономических процессов, необходимых для существования любого общества,- одни из них оно осуществляет естественным образом, другие пытается стимулировать, пусть и не вполне в том преуспевая. Каждое общество подлежит такому процессу, приспосабливается к нему. Именно в этом духе следует понимать оригинальную книгу Тома Регаццолы и Жака Лефевра "Приручение процесса. Мобилизационные силы и подъем государства" (1981).

Верхний и нижний уровень сообщений.

Какова первоначальная задача? Установить, в чем заключается различие между разными сообщениями - по крайней мере между их верхним и нижним уровнем, то есть между артериями и венами (верхний уровень) и тончайшими капиллярными сосудами (нижний уровень).

Пусть будет так. Но, в противоположность тому, что можно было бы подумать априори, нижний уровень сообщений оказывается безусловно мощнейшим и стабильнейшим из двух. Сообщения верхнего уровня, несмотря на все свои успехи или даже по их причине, остаются меньше по объему и чувствительнее к конъюнктурным толчкам, которые то ускоряют, то замедляют их ход, порой даже меняют их приоритеты. Когда примерно в 1950 г. участники одного из семинаров Высшей школы практических исследований взялись изучить железнодорожные перевозки в тогда еще французской Северной Африке, они пришли к выводу, что крупные железнодорожные магистрали повинуются колебаниям общей конъюнктуры, тогда как у второстепенных линий свой собственный, порой еле заметный, ритм колебаний⁶⁷¹. Сообщения нижнего уровня отвечают регулярным повседневным нуждам. Они удовлетворяют их, каковы бы ни были трудности.

Около 1796 г. о "департаменте Монблан" писали, что "колесная езда осуществляется полным ходом почти во всем департаменте и было бы нетрудно устроить ее и повсюду на проселочных дорогах"; "колесная езда" означает здесь повозки, ездившие по большим дорогам, а "проселочные дороги" - это мелкие тропы, по которым двигались почти исключительно вьючные мулы или же носильщики. "Величайшим благом для всего департамента,- говорится в том же документе,- было бы сократить перевозки во вьюках, устроив повсюду дороги, пригодные для телег"⁶⁷². Да, действительно,- но только зимой из-за снега эти дороги окажутся на несколько месяцев в году непроезжими. Знаете, что представлял собой еще в 1934 г. снегоочиститель в Контаминской долине (Верхняя Савойя)? "Фантастическая упряжка. Восемь выстроенных попарно лошадей и мулов, хомуты которых были по-праздничному украшены колокольчиками и бубенчиками, волокли огромный деревянный треугольник", нагруженный для тяжести мешками с песком. "Рядом с каждым животным шел погонщик, щелкая бичом у него над головой. От дымящихся конских крупов, от взмокших с натуги тел исходил ореол пара, в котором утопала вся упряжка и который передвигался вперед вместе с ней под звуки пасторальной музыки, которой задавал ритм мерный стук копыт... огромная тяжкая масса давила, взрезала сугробы и разбрасывала их по обе стороны от дороги, которая становилась гладкой и сияющей". За первой упряжкой "шла вторая бригада погонщиков, держа животных в поводу", и через каждые два-три километра они сменяли одна другую: "взмокших и дрожащих" передних лошадей выпрягали и отводили назад, набросив им на спину теплую попону. Работа продолжалась целый день. По пути на нее глазели ребятишки, а женщины готовили для мужей еду и горячее питье. Так обстояло дело на больших дорогах. На мелких дорогах, ведущих к деревням, обходились одной лошадью, тащившей две деревянных "колоды" и расчищавшей в снегу "гладкий проход". Такого прохода хватало для саней, в том числе и тяжелых грузовых⁶⁷³ Знамением прогресса в 1934 г. стала замена лошадей грузовым автомобилем на больших дорогах, мелкие же дороги теперь расчищались на большую ширину посредством все тех же традиционных конских упряжек и бригад погонщиков; так было по крайней мере до тех пор, пока сами лошади не исчезли с местных ферм,- то есть примерно до 1957 г.⁶⁷⁴. Механические же снегоочистители появились практически лишь в 60-х годах.

Итак, верхний и нижний уровень. Различать их необходимо в девяти случаях из десяти. Это верно и поныне: упразднение, начиная с 1940 г., второстепенных железнодорожных линий (их заброшенные станции и будки у переездов ветшают, подобно школам в пустеющих деревнях) не привело к уничтожению местных перевозок, просто их взяли на себя автобусы, грузовые и легковые автомобили. Так что булочник, бакалейщик, мясник, почтальон по-прежнему разъезжают из деревни в деревню... Этим доказывается, что такого рода низовые коммуникации не могут исчезнуть. Зато сообщения верхнего уровня обладают исключительным преимуществом скорости. Тот, кто торопится, едет в центр департамента, откуда ходит поезд-экспресс, или же в ближайший аэропорт. Двууровневость системы перевозок сохраняется и здесь.

В статистике начала XIX в. различались крупные и мелкие перевозки по дорогам. Объем последних был больше, чем объем первых. В 1828 г. Дютанс, ссылаясь на труды Комиссии по дорожным перевозкам, в которую он входил, оценивал объем крупных перевозок (по королевским дорогам) в 10,4 миллиона тонн, а объем мелких - в 30,9 миллиона⁶⁷⁵. Да и сама сеть капиллярных сосудов была неизмеримо более развита, чем сеть крупных и средних дорожных артерий. В 1836 г. суммарная протяженность королевских дорог (исключая недостроенные и пришедшие в негодность участки) составляла чуть более 34 500 километров: то были дороги, проложенные за полвека до того при Людовике XV и Людовике XVI, поддерживавшиеся в рабочем состоянии, реконструированные или же ожидавшие реконструкции,- великолепная дорожная сеть, вызывавшая восхищение у иностранных путешественников; впрочем, так и не законченная до 1789 г.⁶⁷⁶. Использовалась же она не в полную силу- по крайней мере на некоторых направлениях, если верить такому внимательному, пусть и не всегда благожелательному путешественнику, как Артур Юнг⁶⁷⁷. Сеть дорог среднего масштаба (департаментских) составляла примерно 36 500 километров. В то же время, опять-таки по статистическим данным за 1837 год, проселочные дороги имели общую протяженность 771 000 километров, то есть в десять раз большую, чем крупные и средние дороги вместе взятые⁶⁷⁸. А организационные законы 1824 и 1836 гг., касающиеся сельских общин, ускорили приведение в порядок этих простейших путей сообщения, необходимых для снабжения мелких городков и для перевозок хлеба в снопах, сена, удобрений, дров, строительного камня, извести, песка...⁶⁷⁹

Пьер Губер справедливо отмечает, что эти узкие дороги назывались по-разному: к виноградникам вели тропинки; для выгона скота на пастбище служили "зеленые дороги", с оградами вдоль них, чтобы не давать скотине разбредаться; были еще дороги для перегона кочевых стад; соляные тропы и тропы соляных контрабандистов; лесные тропы дровосеков...⁶⁸⁰ Именно благодаря им деревня открывалась вовне, обретала дыхание, привыкала не жить взаперти. По словам Леонса де Лаверня, приведение в порядок или обновление этих низовых дорожных сообщений, благодаря "закону 1836 г. о проселочных дорогах, преобразило Францию: именно в этом причина всего прогресса в сельском хозяйстве, достигнутого за двадцать пять лет"⁶⁸¹. Вот, кстати, как сообщения влияют на производство!

При всем том не следует строить чрезмерных иллюзий. Во всей Франции из этих местных дорог, быть может, самое большее 100 000 километров поддерживались в порядке, то есть могли использоваться для регулярных сообщений. О том, как они выглядели, можно получить представление, обратившись к описанию Южной Германии 1788 года, где савойский торговец-разносчик из Маглана Жан-Мари Перролаз находил, как ему и было привычно, широкие дороги, ведущие на ярмарки, зато жаловался на трудности в "деревенских ходках" - то есть в доставке товара из деревни в деревню⁶⁸². Ныне наши сельские дороги по-прежнему существуют, но одни из них постепенно исчезают, а другие расширяются, приспосабливаясь к проезду мотоциклов, автомобилей, джипов, тракторов. Обычно они вымощены грубым булыжником и обсажены рядами боярышника - что за красота, когда он зацветает! Гастон Рупнель полагал - скорее всего, ошибочно,- что эти дороги, наиболее прямые из которых нередко считались римскими, восходят еще к эпохе неолита⁶⁸³. Во всяком случае, они бесспорно очень старинные. Кое-где они идут вдоль столь же старинных рвов, которыми до сих пор окружены бывшие помещичьи леса.

Между тем мало-помалу через большинство деревень были проложены и департаментские дороги. Они ровно вымощены, утрамбованы и вновь и вновь выравниваются катком; постепенно их полотно поднимается все выше и выше. В департаменте Мёз есть дом, куда в 1806 г. надо было всходить по лестнице, теперь же нужно спуститься на несколько ступенек... Эти шоссе строились государством, жившие замкнуто деревни не имели в них острой нужды. Деревенские жители даже относились к ним с опаской - сами они ездили только на соседние рынки да на ярмарки, чаще всего спрямляя себе путь по старым проселкам. Еще "за тридцать лет до Революции" в краю Руэрг крестьяне "мало того что не слишком-то добивались прокладки у себя дорог: кое-где они даже [...] старались отвести их подальше от своих деревень, словно разрушительные горные потоки"⁶⁸⁴. Так же и сегодня для жителей иных мелких населенных пунктов настоящим бедствием становится проходящая через них оживленная магистраль, по которой непрерывно едут грузовики. Не говоря уже о шуме и частых несчастных случаях, такая дорога мешает внутридеревенскому сообщению.

Противопоставление больших и проселочных дорог, "верхних" и "нижних" сообщений обнаруживается и внутри старых городов - ведь еще недавно даже в Париже быстрому перемещению препятствовали множество узких улочек, подозрительных тупиков. В то время как на главных магистралях - таких как улицы Сен-Жак или Сен-Мартен,- поддерживалось непрерывное движение, мелкие улочки давали лишь скудный доступ в кварталы, жившие в основном сами по себе,- фактически как бы внутригородские деревни. Еще при Третьей Республике переезды между разными парижскими кварталами, даже в фиакре, отнимали много времени. Массовый снос зданий при бароне Османе, к которому у меня до сих пор как-то не лежит сердце (уж не знаю, разумно ли это), позволил расчистить широкие прямые магистрали, но лишь в некоторых наиболее богатых районах города. "Париж по сей день остается конгломератом деревень, столь различных между собой, как Ла-Мюэтт и Гутт-д'Ор",- писал один журналист в 1984 г.⁶⁸⁵.

Большие дороги.

После 1750 г. Франция создала себе сеть больших дорог, которая в целом была достроена к 1820 г. Некоторые из этих дорог были исключительно высокого качества для своего времени. Тем не менее радикального переворота в экономической жизни они не произвели. К тому же дорожная сеть долгое время оставалась незавершенной. Ее звездообразная структура давала очевидное преимущество Парижу, но в начале XIX в. централизация страны еще оставалась далеко не совершенной. Главное же, эта сеть "верхних" сообщений недостаточно связывала между собой региональные дорожные системы, наполовину замкнутые в себе, созданные для удовлетворения местных потребностей. Иначе говоря, до появления железных дорог Франция не представляла собой настоящего национального рынка.

На карте, помещенной на с. 228 и взятой из недавней работы Бернара Лепети, видно, сколь неравномерно была обеспечена дорогами территория Франции в период 1820-х годов. При этом опять-таки прочерчивается линия от Сен-Мало до Женевы, разделяющая Северную Францию с "максимально насыщенной капиллярной сетью дорог", где средства сообщения постоянно развивались, хоть и не достигли еще совершенства,- и Южную Францию в широком смысле слова, где мощеные шоссе оставались еще редкими, а немощеные дороги - слишком многочисленными. "Юг Франции- это область главным образом линейной дорожной сети, недостаточно надежной из-за нехватки дублирующих магистралей и недостаточно разветвленной для выведения из изоляции регионов, через которые она проходит"⁶⁸⁶.

Не будем также забывать, что и сами по себе большие дороги были в то время ненадежны - они представляли собой узкую более или менее плотную полосу между двумя обочинами, на которых повозки увязали. Фактически они постоянно требовали ремонта. Один лишь пример: вот как описывает очевидец в 1794 г. дорогу Париж- Брест, важную линию сообщения, проходящую через департамент Илль и Вилен: "в целом [...] сносная; в течение нескольких последних лет не было случая, чтобы сообщение по ней оказалось прервано, однако же в дождливую погоду в окрестностях Ренна ездить по ней весьма тяжело"⁶⁸⁷. На участке Гравель - Витре "грунт твердый, каменное же покрытие слабое, неровное и сильно порушенное. Из материалов, потребных для его починки, имеется на месте треть"; на участке Витре - Шатобур "грунт твердый, покрытие же слабое и очень сильно порушенное. Материалов для починки не запасено вовсе"; на участке Шатобур - Ренн "грунтовая основа самого дурного качества, состояние каменного покрытия весьма неравномерное, но всюду далекое от совершенства. Особенно плох недлинный участок, проходящий по Клюзорийским ландам. Ведутся работы по его починке". Из 25 169 туазов (около 50 километров) общей протяженности этих трех участков было вымощено камнем 5 032 (одна пятая).

Этот пример показателен для общего состояния дел, тщательно исследованного Бернаром Лепети. На официальной карте королевских дорог - то есть в принципе больших проезжих дорог,- датированной 1820 г., видна "весьма качественная сеть путей", покрывающая территорию страны. В действительности не все эти дороги были достроены, они прерывались "недоделками"- грунтовыми участками, проходимость которых зависела от времени года, участками, поврежденными или требующими реконструкции. Отмечая все эти несовершенства - хорошие дороги жирной линией, недостроенные тонкой,- Бернар Лепети составил исправленную карту сети королевских дорог, куда менее оптимистичную, чем официальная. Во-первых, на ней видны серьезные региональные дефициты, особенно на Юте и в горных областях; во-вторых, в рамках целого имеется "ряд региональных дорожных сетей... связь между которыми обеспечивается всего лишь одной дорогой", нигде не прерываемой. Одним словом, "отсутствует настоящая общенациональная сеть путей", которые оставались бы проезжими постоянно⁶⁸⁸ (см. карту на с. 249.).

Другим затруднением являлось непременное прохождение дорог через города. Априори можно было бы подумать, что по городу экипажам ехать легче, чем по пригороду или сельской местности,- хотя бы благодаря мощеным улицам. Однако улицы эти были тесны, извилисты, нередко имели боковой наклон. Так, например, обстояло дело во Вьенне (в Дофинз), проездом через который буквально рассекалась большая дорога Лион - Прованс, шедшая по левому берегу Роны. Городские улицы, кое-где достигавшие всего трех метров в ширину, были покатыми и иногда затапливались водой. После снегопада или же просто в темноте экипажи здесь оказывались на волосок от катастрофы. Кроме того, город сильно разросся, не выходя, однако, за пределы своих стен, так что дома тесно лепились друг к другу; с ростом населения его улицы заполонила рыночная торговля, и они стали "настолько загромождены повозками и лошадьми, что жители на каждом шагу вынуждены останавливаться или рискуют быть раздавленными"⁶⁸⁹.

И все же дорожностроительные работы во второй половине XVIII в. достигали значительного размаха. В них внедрялись новые технологические приемы - хотя бы такие, как глубокая укладка дорожного полотна или новый тип подводных мостовых опор; кроме того, на дорогах сглаживались виражи, делались более плавными подъемы и спуски, через реки перебрасывались стальные мосты⁶⁹⁰. Эти преобразования не укрылись от внимательного взгляда Стендаля⁶⁹¹. О дорогах же, проложенных в первой половине столетия, инженеры писали, что это не более чем "природные тропы, немного расширенные"!⁶⁹² По новым магистралям ездить было удобнее - экипажи тоже совершенствовались,- а главное, быстрее. Не стану останавливаться здесь подробнее на ускорении сообщений в XVIII в., благодаря введению "тюрготин"^1*, на устройстве множества почтовых станций и организации почтово-пассажирских контор; это грандиозное преобразование отражено на двух вполне убедительных схемах, составленных Ги Арбелло, которые я воспроизвожу на с. 234-235⁶⁹³. В XIX в. скорости росли еще быстрее, поскольку с конца XVIII в. до 1850 г. они для почтовых компаний в среднем утроились⁶⁹⁴.

В результате безрельсовые перевозки долгое время составляли конкуренцию железным дорогам, которые быстро обрели бесспорное преимущество, но не сразу распространились повсеместно. К тому же они не сразу стали и скоростными! Году в 1910-м, рассказывала бабушка Жан-Клода Жоржа, "когда я еще не была замужем, мы ездили на поезде в Бенуат-Во или в Фонтен-Сент-Ави [деревни в департаменте Мёз]. Помню, всякий раз, как наша "кукушка" начинала подъем, можно было сойти на луг, шедший вдоль узкой насыпи. Мы успевали набрать себе букет цветов и догнать поезд на вершине холма!"⁶⁹⁵. Излишне говорить, что сегодня ни один поезд в эти деревни больше не ходит.

Третий путь сообщения - водный?

Если большая дорога образовывала первый из путей сообщения, а проселочная дорога - второй, безусловно преобладавший при внешней своей непритязательности, то третьим путем был путь водный, имевший огромное значение как до, так и после появления железных дорог. Здесь также следует разграничивать верхний и нижний уровни.

Так, Ален Круа называет водную систему Луара - Вилен (Вилен - это "первая река во Франции, сделанная судоходной при помощи шлюзов в 1539-1585 гг.")⁶⁹⁶ "автострадой" Бретани. Однако "широко использовались", несмотря на частые аварии, также и мелкие речки - Уст, Баве, Он, Триё, Ране, Куэнон, поднимающиеся во время прилива и позволявшие проводить в глубину материка грузовые барки.

Все французские провинции, так или иначе наделенные водными путями, стремились извлечь из них максимум выгоды. Все их водные автострады нам известны: это крупнейшие реки нашей страны, каждая из которых имела собственные традиции судоходства. Виктор Гюго, совершивший в июле 1843 г. поездку на юг в неудобном дилижансе, описывает виденные им на Луаре "караваны в пять-шесть судов, идущие вверх или вниз по реке... Каждое судно имеет одну мачту и несет один прямой парус. Самый большой парус- на переднем, которое тянет за собой остальные. Караван составлен так, чтобы размер паруса уменьшался от судна к судну, от первого к последнему, в порядке своего рода симметрического сокращения, не нарушаемого никаким выступом, никакой прихотью... Я видал такое только на Луаре; и, признаться, мне более по душе нормандские шлюпы и баркасы всевозможных форм и размеров, которые так и летают [по нижней Сене], словно хищные птицы, и чьи желтые и красные паруса в бурю, дождь и ясную погоду чередуются между Кийбёфом и Тарканвилем"⁶⁹⁷.

Какое чудесное, чарующее путешествие совершили бы мы, если бы проплыли по всем еще вчера оживленным водным путям нашей страны. Того же мнения и Пьер Губер⁶⁹⁸. Историки "воскрешают реки, позавчера еще живые, вчера мертвые, а сегодня чуть-чуть возрождающиеся, пусть и в искаженном виде", потому что, воскрешая их, мы воскрешаем и весь уклад былой жизни, со всей прелестью, которую она имеет в ваших глазах, но и со страшными тяготами, каких она стоила людям.

В одной из предыдущих глав я попытался воссоздать картину прославленных водных путей по Роне и Луаре. Я выбрал эти реки в качестве примеров, а значит, умалчивал о других. Сознаться ли, что, часто имея случай пересекать Южный канал, заметный издалека по рядам высоких тополей, окаймляющих его берега (или же ехать вдоль него на машине), я порой чувствую желание пройти весь этот узкий водный путь с начала до конца, до самой Гаронны. Гаронна, наряду с Дордонью,- это, как писал Моплюк в 1562 г., "два сосца, питающие своим молоком Бордо"⁶⁹⁹.

О Дордони- полноводной реке, переплыть которую на лодке к северу от Бордо ("где она по крайней мере так же широка, как Гаронна")⁷⁰⁰ занимало около часа,- имеется исчерпывающе подробная книга, полная иллюстраций, рассказывающая о всем многообразии жизни на берегах этой реки в XVIII в.⁷⁰¹. Города и деревни, хутора и частные дома имели непременный выход к реке, хотя бы в форме "пейра", простого подхода к воде, "полоски суши, отвоеванной у реки и укрепленной балластом, камнями, фашинами, "ивняками" [посадками ив] и песком. Опираясь на берег реки, эти "пейра" плавно подводили к воде, создавая удобную пристань для плоскодонных судов, однако сами они плохо выдерживали напор зимних и весенних паводков, которые подмывали их основание, изменяли их форму и сносили их вниз вдоль берега"⁷⁰². Типы речных судов были самыми разнообразными - от филадьер, служивших только для рыбной ловли, до больших шаланд ("куро", "габарр" и "габарро"), которые преобладали на нижней Гаронне наряду с "барками", в принципе предназначенными для морских каботажных перевозок⁷⁰³. Для подъема по течению этих судов небольшого водоизмещения традиционно использовалась людская тяга. Так было примерно до 1740 г., когда бурлакам начали составлять конкуренцию воловьи упряжки. Не обходилось даже без жестоких конфликтов⁷⁰⁴. Верхняя Дордонь, узкая и быстрая, служила практически только для сплава пиленого леса и цельных стволов или же брусьев, которые бросали в воду, предоставляя воле течения. Впрочем, на самом деле система была не столь проста, как кажется: лес спускался по реке до "Спонтура, Аржанта или же Ларруме, где находились дровяные склады Суйяка"⁷⁰⁵, лишь под присмотром и управлением сплавщиков. Дальше на смену сплаву приходили грузовые суда (на Дордони из сплавного леса не составляли больших плотов, как на Гаронне, где они спускались до самого Бордо). Дрова, бочарные доски, древесный уголь загружали на эти легкие и недолговечные суденышки, чье название - "аржанта" - происходит от перевалочного пункта у одноименного города; как и "сапиньеры" на Луаре и Алье, они плавали только вниз по течению. В пункте прибытия их "раздирали" и пускали на доски или же на дрова⁷⁰⁶.

Хотя формы и имена судов, способы и трудности судоходства были различны на разных реках, водные перевозки неизбежно имели и много общих черт. Так, на Сене и ее притоках мы вновь встречаемся с постоянными утеснениями и конфликтами. Причиной последних были нередко "помещичьи пошлины"- настоящая незаживающая рана; причиной первых - государство, которое все множило свои предписания и принуждения. В частности, из документов, смысл которых становится ясен далеко не сразу, можно понять, что каждое судно должно было иметь свои "провозные грамоты"- форменный контракт, заключавшийся с грузоотправителем⁷⁰⁷, что предназначенные к перевозке грузы обязательно должны были сдаваться "тележечникам", которые на своих тележках везли их на весы, а затем уже на борт судна. При погрузке у грузовых весов нельзя было протолкнуться, и такая же давка происходила при выгрузке. Ясно, что все шло с грехом пополам, как получится.

И тем не менее система работала. В свое время Леон Каэн в сенсационной статье высказал удивление низким грузооборотом на водных путях в направлении Парижа⁷⁰⁸. Я не совсем убежден в его правоте. В 1710 г. на перевозку партии зерна из Руана в Париж уходило восемь дней (с 10 по 18 июня), зато эта партия составляла 4 533 мешка⁷⁰⁹. В одной отдельной записи говорится, что с 6 марта по 13 апреля 1709 г., сразу после вскрытия реки, в порту Суассона на Уазе было погружено на суда 805 мюйдов пшеницы (то есть около 15 000 гектолитров; один парижский мюйд равнялся 18 гектолитрам) "для доставки в Париж"⁷¹⁰. Мощное развитие столицы привело к тому, что, по данным учета за 1857 г., объем грузовых перевозок по Сене и ее притокам составил 5 376 000 тонн, опережая перевозки по Роне (3 608 000) и по Луаре (2 III 000)⁷¹¹.

Кроме того, по судоходным рекам возили не только товары, но и пассажиров с багажом; для этого служили специальные пассажирские суда. Так, в XVII-XVIII вв., чтобы попасть из Ажена в Бордо, люди садились на "водный экипаж", который делал два рейса в неделю и добирался до Бордо за два дня. На обратном пути можно было воспользоваться одним из многочисленных судов, которые "каждый день, пользуясь приливом, доплывали до Кадийяка", а уже оттуда ехать дальше до Ажена на лошадях, меняя их шесть раз за дорогу⁷¹². В Париже для пассажиров печатались листовки с перечнем маршрутов, обслуживаемых водными экипажами из столицы, с указанием места, дня и часа отплытия и других сведений. Требовалось являться к пристани точно по показанию часов на церкви Сен-Поль; но само судно отходило иногда от пристани Сен-Поль, иногда от пристани Турнель, и график движения менялся - имелись, как мы бы сейчас выразились, зимнее и летнее расписание. Никто не был вправе не допустить на борт судна вас или ваш багаж, и вас не могли обсчитать при уплате за билет, так как тариф "водных экипажей", согласно решению прево, купцов и эшевенов города Парижа от 29 апреля 1738 г., должен был быть "написан на жестяной доске", которую следовало "вывешивать на мачте" указанных судов⁷¹³.

В ту же эпоху пассажиры и торговцы, французские и иностранные, толпились и на борту луарских водных экипажей, чей тариф составлял три су за лье с человека. На ночь путешественники останавливались в трактирах, которых на берегах реки имелось предостаточно. Столетие спустя, в 1829 г., появились первые пароходы, но несколько из них взорвались, и это отпугивало пассажиров. Отсюда возникло название нового типа пароходов, появившихся в 1838 г.,- "Невзрывчатые"! В 1843 г. они производили фурор на Луаре и даже на Алье (70 000 пассажиров на нижней Луаре, 37 000 на верхней Луаре и Алье). Их расхваливали за скорость, удобство и даже за изысканное питание в пути. Реже упоминали о том, что эти пароходы, как и все традиционные суда, время от времени садились на мель- и тогда, чтобы их вызволить, требовалось запрягать волов! Несмотря на свой первоначальный успех, "невзрывчатые" пароходы десять лет спустя начисто проиграли соревнование с железной дорогой⁷¹⁴.

Разумеется, реки и каналы приходилось оборудовать для судоходства, прокладывать и перепрокладывать, спрямлять. И настойчивость, с которой всюду где можно пытались устроить водный путь, уже сама по себе свидетельствует о важности таких путей. Сохранилось бессчетное количество докладных записок с проектами распространения судоходства на новые и новые реки. Например, на реку Шер (1679)⁷¹⁵. Этот проект потерпел неудачу, но вновь всплыл на поверхность в 1788-м - опять-таки безуспешно⁷¹⁶. В 1696 г. сделать судоходной предлагали Шаранту от Ангулема до Вантрея, с целью обеспечить снабжение лесом военного порта Рошфор. В 1763 г.⁷¹⁷ интендант округов По и Ош предпринял спешные работы по регулированию горного потока Олерон (притока Адура), чтобы доставлять по нему корабельные мачты в Байонну. В 1795 г. виноградари с берегов Сиуля обращались с прошением об устройстве судоходства на 6,5-километровом участке этой реки до ее впадения в Алье. Нет, получили они ответ, это было бы дорого и не очень разумно, так как для устройства столь короткого водного пути пришлось бы разрушить три мельницы⁷¹⁸.

Еще один, на сей раз очень масштабный проект был предложен Пикардийской торговой палатой и датируется 15 июня 1781 г.: зарегулировать течение Соммы от Амьена до впадения в море - ценой необычайно крупных работ, так как расходы исчислялись в сумме 900 000 ливров⁷¹⁹. Действительно, широкое устье Соммы затягивало песком, наносимым как морем, так и рекой, и от этого уже не первый год страдала торговля города Сен-Валери. Проекты уже выдвигались один за другим - в 1764, 1770, 1779 rr.- всякий раз безуспешно⁷²⁰. Проект 1781 года был просто грандиозен: "Недалеко от устья Сомма перекрывается плотиной... ее воды отводятся в канал, который поведет прямо в гавань Сен-Валери... В этом месте устраивается шлюз, который будет служить для смыва песка... кроме того, [понадобится] заменить людскую тягу на проводке судов тягой конской - от места предполагаемых работ в гавани Сен-Валери до Амьена". На наш взгляд, в этом проекте, с которого, очевидно, и началось гидротехническое обустройство Соммы между Абвилем и Сен-Валери, много неясного. Но на всякого, кто знает упоминаемые в нем места,- огромный эстуарий Соммы, вечно затягиваемый песчаными отмелями,- этот проект не может не произвести сильное впечатление.

Что важнее - вода или суша?

Водные пути - это не только большие и малые реки. К ним следует прибавить "искусственное судоходство" по каналам; к 1800 г. их протяженность равнялась 1000 километров против 7 000 километров судоходных рек; в 1830-м - 2 000 километров; в 1843-м - 4 000 километров; в дальнейшем их развитие затормозилось с появлением железных дорог⁷²¹. Следует также прибавить каботажные перевозки по морю и даже некоторые пути, пролегавшие в открытом море. Уравновесят ли водные перевозки, в таком усиленном объеме, огромное значение сухопутных дорог?

Вернер Зомбарт уже давно отвечал "нет" - как водится, не без полемического задора. Тезис Зомбарта, сформулированный на материале Германии, безусловно затрагивает по аналогии и Францию. Со своей стороны, Жан Мейе справедливо отмечает, что судоходный период даже на такой постоянной реке, как Сена, если вычесть все паводки и снижения уровня, сокращается до менее чем одной трети года⁷²². Что к этому добавить? Что порой сухопутная дорога даже выигрывала в соревновании с параллельным ей водным путем. Так, в XVI в. возчики обозов из Арраса, Валансьенна или из Шампани, доехав до берегов Соны, не перегружали поклажу на суда, а "продолжали свой путь до Лиона. Прибыв туда к началу ярмарки, они возвращались обратно с грузом товаров, закупленных на ярмарке и предназначенных для отправки в Нидерланды"⁷²³. Можно вспомнить о том, что сухопутные дороги действовали регулярно (правда, эта регулярность тоже была относительной, так как с наступлением полевой страды, когда крестьяне прекращали работать на извозе, дороги использовались не в полную меру), что ехать по ним было быстрее - опять-таки относительно,- чем плыть по реке, что водные перевозки грозили некоторым деликатным товарам (например, текстильным) значительными повреждениями. Неотразимым доводом могут считаться статистические данные за 1828 год: 4,8 миллиона тонн грузов перевезено по воде и 41,3 миллиона - по суше⁷²⁴. Значит ли это, что дискуссию можно закрыть?

Не берусь утверждать, что Вернер Зомбарт и Жан Мейе заблуждались. Но верно ли они ставили вопрос? Быть может, стоит прислушаться к уточнениям, которые давал такой непревзойденный наблюдатель, как Вобан: "Одно лишь судно приличного размера способно перевезти по хорошему водному пути, с помощью всего лишь шести человек и четырех лошадей [для бечевой проводки]... такой груз, который по обычным дорогам с трудом перевезли бы 200 человек и 400 лошадей"⁷²⁵. Правда и то, что тяжеловесные или же громоздкие грузы (древесный уголь, солома)⁷²⁶ при любом благоприятном случае словно сами собой направлялись по водному пути. Так было с камнем, железом, чугуном, зерном, вином, древесиной, каменным углем... Например, в 1796 г. близ Аннеси открыли месторождение каменного угля. "К сожалению,- пишет внимательный современник,- великой пользе, которую может принести сей уголь, неизбежно будет препятствием трудность его вывоза из ансийского бассейна, со всех сторон окруженного возвышенностями; перевозка возможна только на подводах, с большими расходами, так что уголь из ансийского карьера вряд ли удастся продавать в Шамбери - всего за девять-десять лье по большой дороге,- по столь же низкой цене, что и уголь из карьеров в Рив-де-Жьер, который возят вверх по Роне и по озеру Бурже за целых тридцать - сорок лье; сие доказывает [...] что области, владеющие водными путями, рсегда будут впереди тех, что могут сообщаться лишь по дорогам, сколь бы прекрасными и отличными ни были эти дороги"⁷²⁷. В июне 1757 г., по расчету интенданта финансов де Куртея, доставка зерна из Кана в Париж на небольших 30-50-тонных шаландах обходилась вчетверо дешевле, чем по дороге⁷²⁸.

Таким образом, водные пути обладали двумя преимуществами: они отличались дешевизной, и по ним можно было перевозить тяжеловесные грузы. Этим преимуществам суждено было сохраняться до самой прокладки железных дорог и даже позднее. Так, в июле 1817 г. караван из десятка судов, загруженных в Руане зерном для Парижа, из расчета примерно по 200 тонн на каждое⁷²⁹, доставлял его в Пуасси, заменив по меньшей мере 80 подвод, поскольку в конце XVIII в., несмотря на замечательное усовершенствование дорог, поднявшее грузоподъемность повозок на 60%, один возчик с четырьмя лошадьми не мот взять более 2,5 тонн груза⁷³⁰. Более того, еще в 1827 т.- не будем приводить здесь подробных расчетов - водные перевозки оставались в два с половиной раза дешевле сухопутных⁷³¹.

Данные факты, при всей своей точности, не помогают разрешить спор о соотношении валового грузооборота перевозок по суше и по воде. Прояснить дело могли бы два следующих замечания.

1) В расчете объема и веса перевозок по водным путям, насколько я мог проверить, не принимался в расчет молевый сплав леса⁷³². А это, по всей вероятности, означает огромный вычет из реальной суммы. В Париже и его пригородах в 1786 г. было потреблено для нужд отопления от 700 до 800 тысяч "повозок" дров, то есть около полутора миллионов кубометров⁷³³. Сплав леса осуществлялся по всем рекам, как по Изеру, так и по стремительной По, Алье или Орнену, поднимавшему большие "вязки" еловых бревен, которые из Вогезов по суше доставлялись в Бар-ле-Дюк, а в дальнейшем по Марне следовали в Париж или же Руан.

2) Водные пути служили для перевозок на среднее, а еще более того на дальнее расстояние; суда ходили по реке почти на всем ее протяжении. Барка, спускавшаяся по Луаре от Роанна, шла как минимум до Орлеана, а то и до самого Нанта; на Соне судно, проплывавшее через Грэ, чаще всего следовало, как ему и положено, до самого Лиона. Фрукты, вино, камень, каменный или древесный уголь, погруженные на берегах Алье, направлялись прямо в Париж или же в Орлеан. Благодаря соединявшим реки каналам все легче и легче становилось осуществлять дальние перевозки без перевалки грузов. Таким образом, водные пути относятся к крупному грузообороту, к верхнему уровню сообщений.

Именно из этого и нужно исходить. Грузооборот водных путей следует сравнивать с грузооборотом больших дорог, которые еще в 1827 г. именовались "королевскими". 4,8 миллиона тонн речных перевозок нужно сопоставлять не с 41,3 миллиона тонн валового грузооборота всех сухопутных дорог, а лишь с 10,4 миллиона тонн оборота королевских дорог. Тогда соотношение оказывается 1 к 2. Так получается и у Ж.-К. Тутена для 1840-х годов (49% - сухопутные дороги, 23% - водные пути)⁷³⁴. Если же считать принадлежащими к третьей транспортной системе и каботажные перевозки, то это еще 25%, которые прибавляются к 23% речного грузооборота. Получается почти полное равенство с сухопутными дорогами. Ну, а каким станет соотношение, если принять в расчет огромный, повторяю, объем лесосплава, который остался неучтенным в нашей оценке?

Наконец, прожектеры постоянно мечтали еще более расширить сеть судоходных каналов (в 1800-1843 гг. увеличившуюся вчетверо), дабы сократить дорогостоящие сухопутные перевозки, тяжелым грузом ложившиеся на экономику Франции. Идея эта старая: еще Вобан предлагал для объединения транспортной системы страны приспособить для судоходства 190 водных артерий⁷³⁵. Водные пути должны и могли были развиваться дальше, увеличивая объем своих услуг. Действительно, после 1830 г. они доказали свое превосходство над безрельсовой дорогой, поскольку в росте своего грузооборота лучше и дольше конкурировали с железными дорогами - пока последние не одержали окончательную победу в войне тарифов⁷³⁶. В результате прогресс водных путей оказался заблокирован на уровне более низком, чем следовало. Так остается и по сей день.

Структура целого: роль государства.

Во Франции государство утвердилось (или, если угодно, укрепилось), лишь "прибирая к рукам" те процессы и обмены, которыми обеспечивалась жизнь на его территории. Конечно, его власть над ними не сразу стала безраздельной. Прежде всего оно завладело узловыми точками товарооборота - рынками и ярмарками, которые стали создаваться лишь с его разрешения и оставались под его покровительством. При помощи монетных дворов оно получало контроль над самым ходким товаром - деньгами. Государство создало почту и наделяло ее своими привилегиями. Наконец, оно все больше и больше заботилось о дорожной сети, прежде всего о крупных дорогах, о той целостной сети, которую они образовывали или должны были образовывать, и о городах, расположенных на их перекрестках.

Подобная задача, гигантская в силу огромных размеров страны, где она осуществлялась, разумеется, не исчерпывается одними лишь мерами Сюлли- их много хвалили, но в действительности то был лишь частный эпизод устранения последствий разрушительных религиозных войн. Да и должность Главного дорожничего Франции, учрежденная для Сюлли в 1599 г., с 1626 г. была упразднена⁷³⁷. В свое время и сам Сюлли отмечал, что "мосты и дороги не имеют касательства к королевской службе", что забота о них относится к ведению местных властей и местных бюджетов⁷³⁸. Конечно, при Кольбере (1661-1683) французская монархия начала осуществлять даже слишком обширные дорожностроительные проекты. Но со смертью Кольбера внимание государства к этим делам опять сократилось.

Лишь в XVIII в., начиная с 1735 или даже 1760 г., государство осознанно взялось за это крупное и рискованное дело, на которое в дальнейшем ему всегда не вполне хватало если не доброй воли, то средств. В самом деле, нужен был экономический рост, чтобы появилась потребность в ремонте, обслуживании дорог и прокладке новых, а поскольку техника дорожного строительства бурно развивалась, то затраты не переставали расти. В итоге государство оказалось вовлеченным в предприятие, превосходящее его силы; сами его усилия лишь делали явными препятствия, обусловленные самой его структурой.

Действительно, экономика Франции не была единой, она состояла из ряда провинциальных экономик, из нескольких маленьких Франции, которые заботились о своих региональных задачах и потому отдавали предпочтение дорогам средней протяженности. Эти государства в государстве отстаивали свои привилегии, свои интересы, свой бытовой уклад. Поскольку же государство долгое время предоставляло им почти полную свободу в вопросах дорожного строительства и дорожного хозяйства, то их дорогами обслуживались главным образом местные грузопотоки. Даже строившиеся интендантами более обширные планы редко выходили за рамки региональной жизни и региональных нужд.

Государство же предназначено заниматься главным, то есть общенациональным целым. Оно осознало необходимость вывести большую дорогу из ее местных рамок, сделать ее "экстерриториальной", связать воедино "шахматные доски региональных дорог, созданных местными интендантами внутри своих округов", превратив их в обширную звездообразную сеть- с началом и концом в Париже⁷³⁹,- а тем самым учредить по мере возможности то, что современные экономисты называют национальным рынком. Эту проблему можно было решать лишь постепенно, тем более что иногда она наталкивалась на противодействие на местах⁷⁴⁰ А чем дольше затягивалось ее решение, тем большие масштабы она принимала и тем дороже обходилось это решение.

Между тем при "Старом порядке" монархия не сумела наладить как следует систему сбора налогов в королевстве. Поверите ли? Ей удавалось получать лишь часть богатства, которым владели ее подданные. Ей не хватало кредитов. Поэтому прокладка больших дорог оказывалась возможной лишь благодаря принудительному привлечению крестьянской рабочей силы, согласно так называемой системе "королевской барщины". Система эта утвердилась на практике задолго до того, как была в 1738 г. описана в инструкции, изданной генеральным контролером Орри; о ней упоминал уже Кольбер; интенданты тех времен если не сами изобрели, то во всяком случае самостоятельно ввели ее.

Эта ежегодная мобилизация рабочей силы - на срок от 12 до 30 и даже 40 дней - представляла собой чрезвычайно тяжелую трудовую повинность. К тому же она была неравной, крайне несправедливой, так как в принципе применялась лишь к тем крестьянам, кто жил в полосе 3-4 лье от места дорожных работ. Поэтому облагаемые "ручной" или "упряжной" повинностью крестьяне (то есть работавшие с тягловым скотом или без него) трудились, как правило, неохотно и из-под палки. Это вызывало и острую критику такой системы в "просвещенной" среде - от Мирабо в "Друге людей" до авторов "Методической энциклопедии". Действительно, эта повинность, без которой Трюден (индендант мостов и дорог в 1743-1769 гг.) и инженер Перроне (1708-1794; в 1747 г. он организовал Школу мостов и дорог) не смогли бы проложить своих великолепных дорог,- порой выливалась в чистую растрату сил и даже денег. Деревенские работники были неопытны и малоприлежны, построенное ими часто оставалось далеко от совершенства. В 1701 г., после того как в Монтобане долгими непрерывными дождями снесло мосты и размыло дороги, местный интендант жаловался: эти ливни перечеркнули плоды 200 000 трудовых дней на "новых дорогах [где] 40 лет назад нельзя было проехать в карете"⁷⁴¹.

Поэтому и до отмены повинности эдиктом Тюрго (февраль 1776 г.), и после ее восстановления другим эдиктом (II августа того же года) некоторые интенданты заменяли натуральную повинность денежным сбором, что позволяло привлечь квалифицированную рабочую силу. В 1780 г., одобряя такую меру, провинциальное собрание Берри отмечало, что стоимость трудовых дней, затрачиваемых на сооружение 3 лье (12 километров) дороги по ручной и упряжной повинности, может быть оценена в 624 000 ливров натурального налога, тогда как, собрав 240 000 ливров различных денежных налогов, можно построить вдвое больше⁷⁴². Те же аргументы используются и в докладной записке 1775 г., предлагающей упразднить трудовую повинность в Бургундии. От этого бесконечно выиграет качество дорог, развитие новейших технических приемов,- объясняет автор. Конечно, на это потребуется - "такова суровая правда" - около 800 000 ливров в год, да только ведь мобилизация 98 283 крестьян и 69 918 лошадей, используемых на дорожных работах двенадцать дней в году, равнозначна трудовым затратам в размере 1 993 000 ливров, даже если оценивать этот труд по самой низкой цене! Иначе говоря - выходит более чем вдвое дороже.

Насущной необходимостью, заключал автор, является учреждение "дорожных работ с денежной оплатой"⁷⁴³.

Оказалось, однако, что отменить новый налог не так-то просто. Упразднение трудовой повинности в 1789 г. не решило проблемы. В Х году (1802) генеральный совет департамента Сона и Луара публично скорбел о том, что ее больше нет: "Повинность и только лишь повинность,- заявлял он,- способна вернуть Республике ее замечательные дороги, столь выгодные для торговли и восхищавшие иностранцев"⁷⁴⁴.

Несмотря на такого рода трудности и задержки, дорожная сеть росла. В 1584 г. на всех "больших дорогах" страны насчитывалось 302 "почтовых дома"; в 1632 г.- 623 "почтовых станции"; в 1701-м - 798; в 1789-м - 1426 (то есть рост почти вдвое); в 1850-м - 2 057⁷⁴⁵. Конечно, еще в 1827 г. по большим дорогам перевозилась самое большее десятая часть всех товаров. Однако же эта еще несовершенная сеть покрывала главные нужды страны и обеспечивала постоянное сообщение. А ведь за сто лет до того, в 1707 г., маршал де Тессе, прибыв в Гренобль, чтобы принять командование французскими войсками на юго-восточном фронте после разгрома при Турине⁷⁴⁶, с ужасом обнаружил, что ему очень нелегко сообщаться с двором. Между Парижем и Лионом корреспонденция доставлялась довольно скоро по обычной почте - зато из Гренобля в Лион ее возили на волах!⁷⁴⁷ Напротив того, в 1814 г., в гораздо более драматической ситуации, в то время как Наполеон сражался против иностранных войск на подступах к столице, почтовые кареты продолжали циркулировать более или менее исправно, причем даже через оккупированные северные и восточные провинции. Из Страсбурга, Лилля и Лиона они прибывали порой "с большими опозданиями из-за длинных объездов, которые приходилось делать"⁷⁴⁸, но все-таки прибывали (очевидно, потому, что из-за своей обширности территория не контролировалась неприятелем полностью), регулярно доставляя и распространяя более или менее точные, но всякий раз тревожные новости. Капитуляция 30 марта, быть может, спасла Париж "не от оккупации, но от пожара и разграбления". При вступлении в город союзников 1 апреля "публике было объявлено, что отправка почтовой корреспонденции состоится в тот же день, как обычно, а 7 апреля - что почтовое сообщение, как надеются, будет полностью восстановлено к концу недели".

Самое же странное в этой несовершенной системе - ее рекордные скорости. Настолько рекордные, что каждый раз берет сомнение, достоверны ли сообщения о них. Например, я верю, что известие о поражении при Павий (24 февраля 1525 г.) дошло до Парижа 7 марта, а к 20-му в окрестностях столицы появились, грабя пригородные деревни, остатки разбитой армии, которые могли передвигаться только пешком...⁷⁴⁹ На- против, мне трудно поверить в то, что известие о Варфоломеевской ночи (24 августа 1572 г.) уже через три-четыре дня дошло до Мадрида,- такого быть не могло. Однако же весть о взятии Бастилии (14 июля 1789 г.) облетела всю Францию за несколько дней.

И вот еще один маленький достоверный факт, способный заинтересовать читателя. В то время как самым скоростным дилижансам, отправлявшимся из Парижа (см. карты на с. 234-235), требовалось несколько дней, чтобы пересечь всю Францию, некоторые известия разлетались с телеграфной скоростью, хотя телеграф Шаппа (1793) еще не был устроен. Так, сенсационная новость о задержании Людовика XVI и королевского семейства в Варение (22 июня 1791 г.) два дня спустя была уже известна в Кемпере, на другом краю Франции. Члены департамента Морбиан писали в своем обращении к Национальному собранию: "Известие о захвате короля и королевского семейства получили мы в пятницу 24 сего месяца в 7 часов утра"⁷⁵⁰.

Общий объем сообщений.

В заключение, возвращаясь к серьезным проблемам, необходимо рассмотреть данные статистических оценок, особенно выведенные Жан-Клодом Тутеном⁷⁵¹. Он подсчитал, какой объем товаров проходил через сеть путей сообщения,- иными словами, какая часть выработанной продукции шла на продажу, а не потреблялась на месте самим производителем. Для этого он вычел из общего объема продукции, производимой крестьянином, то, что потреблялось им самим для пропитания, для прокорма своего скота, а также и те "промышленные" изделия (ткани, постройки, инструменты...), которые изготовлялись для семейного пользования. Конечно, можно заметить, что и некоторая часть собственно промышленной (городской) продукции потреблялась непосредственно производителем, а не выносилась на рынок. Но эта часть невелика и, кроме того, не поддается исчислению. Ею можно без большого ущерба пренебречь. Рассмотрев график на с. 247, построенный на основании числовых данных Жан-Клода Тутена, с первого же взгляда видишь, к каким результатам мы можем здесь прийти. Они недвусмысленно показывают общий ход развития в XIX в.

Однако самая рельефная особенность этой эволюции - не показанное на графике соотношение между общим объемом сельскохозяйственного производства и товарной частью его продукции. Не затрагиваем ли мы здесь одну из главных проблем нашей истории? Ведь товарная часть сельскохозяйственной продукции - это и есть тот ее излишек, которым живет не-сельское население, то есть горожане, правящие классы, привилегированные слои, на котором зиждется вся роскошь нашей истории. Этот процент - пусть и вычисленный приблизительно, иным он быть не может,- составляет бесценную цифру для "откровенной" истории Франции, а равно и всех других стран, живших в условиях крестьянской экономики.

В зависимости от региона и эпохи цифра эта существенно варьируется. Чтобы вычислить часть продукции, не потреблявшейся на месте в Лангедоке в 1737 г., я воспользовался записками интенданта де Бавиля, и цифра эта оказалась равной примерно 14%. При этом она включает в себя и всю промышленную продукцию. Следовательно, приходится предположить, что уровень товарности сельского хозяйства был очень низок⁷⁵².

В XVIII в., во второй его половине, имел место огромный прогресс: уже первая цифра, выведенная Ж.-К. Тутеном для уровня товарности продовольственной продукции в период 1781-1790 гг., достигает 30%; к 1874-1875 гг. она поднимается до 50%; для 1935-1938 гг. она равняется в среднем 75%, а в 1980-м - 95%; возможны ли более красноречивые показатели?⁷⁵³

Тем самым явно приходит конец местным, малопротяженным товарооборотам; живучая с давних времен автаркия - хотя она и никогда не была полной - оказывается буквально сметена. В результате сегодня вы ни в одной деревне, ни в одном загородном доме не едите местных продуктов (разве что купленные у соседей яйца, молоко и фрукты): как правило, потребляемые вами хлеб, вино, мясо, масло и т. д. уже не вырабатываются на месте. Молоко и виноград все чаще и чаще собираются кооперативами - и куда они направляются дальше? В 1903-1914 гг. 30% продовольственной продукции потреблялось на месте... Сегодня мы уже далеко от этого.

Произошел, таким образом, разрыв старинных связей. Региональные связи имеют тенденцию к исчезновению, а национальные, в свою очередь, готовы полностью превратиться в мировые. Если границы сделаются еще более открытыми, то мне придется все чаще и чаще питаться аргентинской говядиной, новозеландской бараниной, фруктами из Африки, Америки и Австралии, а промышленные изделия будут ко мне поступать со всего света... Произошла бесшумная революция, перевернувшая ход всех товарных обменов и у нас, и в экономике других стран мира.

До и после появления железных дорог.

Итак, в конце концов во Франции возобладала тенденция к единообразию - возобладала сама собой и порой даже незаметно для французов. Старинный экономический уклад, подчиненный еще непрочному, с трудом созданному национальному рынку, растаял словно сахар в воде, уступив место рынку международному, который мало-помалу подминает нас под себя.

Насколько же далеко мы ушли от общества "Старого порядка", которое еще в канун Революции задавалось вопросами о том, как упразднить заставы, таможни, городские и дорожные пошлины, упорно расчленявшие внутренний товарооборот королевства - по границам многих провинций, вдоль рек и дорог, при въездах в города! Усиливавшееся государство вбирало в себя провинции, города, края, феодальные владения, но при этом оно и получало по наследству таможенные учреждения, общественные и частные привилегии, сохранявшиеся наперекор всему, сколько бы ни пытались (такие люди, например, как Кольбер) навести в них порядок.

В XVIII же веке, особенно после 1750 г., все экономисты уже требовали энергичных реформ. Трудно поверить, восклицал Форбонне, но, однако, не подлежит сомнению, что можно "за шесть-семь лет удвоить денежную массу в обращении... а следовательно... в той же пропорции и общественные доходы",- достаточно лишь "упразднить таможенную пошлину в Балансе, двухпроцентную пошлину в Арле, лиардовый налог в Бароне, ярмарочную пошлину в Лангедоке на границе с Провансом... сократить вдвое налоги на шелк и сырье... уничтожить лионскую таможенную пошлину на все товары, вывозимые из Франции, через Прованс... и на все, что перевозится из провинции в провинцию"⁷⁵⁴. Одна лишь валансская таможенная пошлина, "губительнейший для торговли" налог, "изнурительна для пяти или шести провинций, ибо уничтожает сообщение между ними⁷⁵⁵. К таможенным пошлинам прибавлялись городские и феодальные - вызывавшиеся ими непрестанные задержки в пути были еще более вредны, чем денежные убытки. Один лишь крохотный пример: в 1788 г. за партию древесины, отправленную из Лотарингии в Сет, приходилось платить 34 разнообразных пошлины в 21 разном месте!⁷⁵⁶

В таких условиях понятнее становится мысль посланника Екатерины II в Париже, констатирующего, что о французской почте не существует обобщающего связного труда, "единой книги", а есть лишь "искусственно соединенные" три тома, касающиеся почтовых контор, дилижансов и правил движения и фактически представляющие собой перечисление неслыханно огромной массы актов - предписаний и запретов,- причем и те и другие равно мелочны⁷⁵⁷. Да и "Методическая энциклопедия" накануне Революции характеризовала как "настоящую китайскую грамоту" таможенные прейскуранты на Шаранте, которые менялись в зависимости от товара и от места взимания пошлин⁷⁵⁸.

В 1786 г. правительство, казалось, твердо решилось расчистить пространство королевских владений, то есть территорию, где государство в принципе могло делать что хотело. Дюпон де Немур предложил вместо всевозможных внутренних таможен ввести единый для всех порядок, включавший шесть классов ввозных и четыре класса вывозных пошлин⁷⁵⁹. 20 ноября 1786 г. русский посланник Симолин докладывал своему правительству об этом проекте "переноса на границы" всех внутрифранцузских таможен. "Администрация,- поясняет он,- полагает его полезным и желает его осуществления, но согласно проведенным расчетам мера сия приведет к сокращению государственных доходов на восемь - десять миллионов в год - подобный убыток трудно перенести при нынешнем состоянии финансов"⁷⁶⁰.

Революция осуществила административное объединение всей территории страны; однако она не разрешила тем самым всех трудностей сообщения на этой территории. То, что не удавалось сделать ни "старому режиму", ни 1789 году, ни Империи, ни Реставрации, ни Июльской монархии,- несмотря на мощное становление национальной экономики и все более широкий размах запоздалой, но реальной промышленной революции,- то как бы само собой осуществилось благодаря железным дорогам начиная с 1840-х годов. На сей раз запутанную проблему решила техника.

Действительно, как обстояли дела году в 1830-м? Стремительный рост грузопотока вел к тому, что выдающиеся достижения дорожных перевозок, реализованные за полвека до того, стали казаться смехотвор- ными. Экономист Дюнуайе безжалостно описывал состояние французских дорог, изобилующих выбоинами, жестких и тряских, где "двум повозкам порой трудно разминуться", не выехав на обочину⁷⁶¹. Вдобавок - что куда серьезнее - такие пути сообщения дорого обходились казне. Намечался некий технический и финансовый порот, которого они явно достигли. "Дорожная система не только не совершенствуется непрерывно, но становится все менее и менее приспособленной к новым нуждам"⁷⁶².

И тогда родилась железная дорога. Только не следует воображать, будто строилась она постепенно, подобно нынешним автострадам, согласно некоей модели общенациональной дорожной сети. Она рождалась по инициативе местных промышленников, для перевозки тяжеловесной горнопромышленной продукции. Первое разрешение от министерства мостов и дорог было выдано Луарской угольной компании. Она стала прокладывать, по английскому образцу, чугунные рельсы для вагонов на конской тяге, в которых уголь из Сент-Этьенна (почти 300 000 тонн добычи в 1812 г., зато в 1825-м - уже 600 000) доставлялся в Лион. Эта исключительно горнопромышленная линия, проложенная в 1823 г. от Андрезье до Сент-Этьена (22 километра), в 1826 г. была продлена от Сент-Этьенна до Лиона, а в 1828-м от Андрезье до Роанна. Очень скоро эта современная линия сообщения между Роной и Луарой стала осуществлять и пассажирские и товарные перевозки. В 1831 г. на ней была внедрена паровая тяга, и в 1836 г. по ней перевезли уже 170 000 пассажиров. Однако в 1840 г. во Франции имелись еще только крохотные участки железных дорог, разбросанные там и сям, как это показано на прилагаемой карте⁷⁶³.

Между тем идея общенациональной железнодорожной сети, которая произвела бы "не только промышленную, но и политическую революцию [...] необычайно приумножив сношения между народами и городами", энергично поддерживалась сен-симонистами⁷⁶⁴. Она быстро распространилась в банковских и правительственных кругах, и в 1833 г. железнодорожные концессии были изъяты из ведения министерства мостов и дорог. Однако государство, как и во времена королей, интендантов и королевских дорог, не желало брать на себя финансовое обеспечение железнодорожного строительства: оно ограничилось тем, что "осветило путь частным компаниям"⁷⁶⁵, вычертив схему железнодорожной сети. То была, разумеется, звездообразная сеть с центром в Париже: новые стальные пути с самого начала оказались в оковах старых дорожных установлений.

При этом железнодорожная сеть не обладала той же плотностью, что сеть безрельсовых дорог. Занять в ней выгодное место стало целью, которой добивались города, соперничая друг с другом через посредство политиков, капиталистов и инженеров. То была беспощадная, нередко бесчестная борьба - мрачная страница нашей истории. Тем самым устанавливался новый deal^2*, от которого зависело будущее развитие: Брив-ла-Гайярд, оказавшись на прямой линии Париж-Тулуза, затмил Тюлль; Гренобль взял верх над Шамбери; Аннеси вырвалось из своей изоляции; Безансон оказался в невыгодном положении, и т. д. Судьба городов складывается по-разному начиная с прокладки железных дорог и с индустриализации - важнейшей, хоть и не единственной составляющей которой явилась эта прокладка.

Но не будем воображать, будто железная дорога одним махом взметнула ввысь всю жизнь Франции. Поначалу она была встречена одними с энтузиазмом, другими же - со скептицизмом. Адольф Тьер сравнивал первую линию Париж - Сен-Жермен, построенную в 1836 г., с "американскими горками", с игрушкой для развлечения публики! В том же году Адольф Бланки - брат революционера, ученый профессор Школы искусств и ремесел - утверждал, что "перевозить товары по железным дорогам всегда будет слишком дорого"⁷⁶⁶.

И тем не менее, как ни медленно (хотя бы из-за высоких тарифов)⁷⁶⁷ внедрялась железная дорога в быт, прививаясь к старой системе путей сообщения, она все же никогда не была предметом "отторжения", как мы бы выразились ныне. Дело в том, что старая система переплеталась с новой. Как отмечал уже позднее, в 1869 г., Жорж Дюшен, "в транспортных промыслах до сих пор конкурируют между собой "кукушки"^3*, фуры... тележки, двуколки, служащие продол- жением железнодорожных путей"⁷⁶⁸. В промежутках между железнодорожными линиями, вне их досягаемости оставались целые регионы; там, как и прежде, были в ходу повозки и вьючные животные. Можно даже заметить, что стремление связать деревни с железнодорожными линиями способствовало бурному развитию и поддержанию в порядке проселочных дорог. Зато большие дороги, дублируемые дорогами железными, оказывались все в большем запустении. К 1900 г. они и вовсе пришли в упадок⁷⁶⁹.

Конечно же, дилижанс не мог соперничать с железной дорогой. В октябре 1856 г. один из редакторов "Журналь де деба" писал по поводу открытия новой железной дороги: "Когда отъедешь подальше от крупных городов и вновь окажешься в краю, где властвуют дилижансы, не подаваемые вовремя лошади, сонные почтальоны, рвущиеся постромки, которые связывают веревкой, ворот или тормоз для спуска по склонам, где у несчастных узников этих тюремных камер вечно сводит все члены,- тогда-то начинаешь понимать, до какой степени избаловала нас железная дорога"⁷⁷⁰. Начиная с 1860 г. ходатайства местных властей об устройстве у них железнодорожного сообщения стали столь массовыми, что примерно в 1880 г. государство скрепя сердце решилось само финансировать расходы на капиллярную сеть железных дорог - то есть на 19 000 километров местных линий, считавшихся убыточными и не привлекавших к себе частные капиталы. То было предвестие будущей национализации железных дорог.

Шоссейные дороги взяли реванш в борьбе с поездами, когда те, в свою очередь, оказались вынуждены существовать в конкуренции с автомобилем. И все же автомобильное сообщение еще долго не могло вытеснить местные железнодорожные линии. В годы первой мировой войны на больших и маленьких грузовиках, поднимавших за собой фантастические столбы пыли, перевозили солдат и военную технику. Во время ужасной Верденской битвы они беспрестанно колесили по "священной дороге", от Бар-ле-Дюка до Вердена и обратно. И тем не менее оставалась и узкоколейная линия, которая также связывала Бар-ле-Дюк с Верденом и по которой ходил маленький поезд "варино", с его миниатюрным паровозиком и вагончиками.

Как нам известно, прогресс шел своим чередом: появились асфальтированные дороги, телеграф, телефон, автострады и, наконец, авиационные линии, которыми с удовольствием пользуются счастливчики вроде меня. Теперь все это известно каждому.

Но сколько удивления и восхищения вызывало все это у тех, кто сам оказывался - еще недавно - свидетелем подобных преобразований! Телеграф долгое время (со времен Клода Шаппа) находился в исключительном пользовании государства. В конце тридцатых годов начались опыты устройства проволочного электрического телеграфа. И спустя несколько десятилетий, 5 февраля 1866 г., префект департамента Луаре писал из Орлеана: "Речь, произнесенная Его Величеством Императором при открытии сессии Законодательного корпуса, явилась главным политическим событием января. Преданный тиснению сразу по получении оного по телеграфу, сей важнейший документ был уже несколько часов спустя расклеен в виде афиш по городу Орлеану... а тем же вечером я разослал эти афиши непосредственно гг. супрефектам и мэрам для расклейки во всех коммунах"⁷⁷¹. Браво!

Спустя еще двадцать лет, 1 февраля 1887 т., знаменитый актер "Комеди франсез" Эдмон Го записывал: "Из Брюсселя в Париж уже звонят по телефону. Наука никогда не перестанет ширить область своих чудес"⁷⁷². Да и сам я еще не так давно был поражен новостью, что город Сан-Паулу в Бразилии соединен автоматической телефонной связью с Парижем,- и сразу же поспешил позвонить туда своему старому другу, с которым познакомился в 1936 году, когда Бразилия еще находилась на расстоянии более чем 15 дней плавания от Европы.

Прошлое, влекущее вспять.

Однако в прошлом жизнь нашей страны шла вперед не с одной и той же скоростью, не вся сразу устремлялась к новым временам. До 1850 и даже до 1914 г. во Франции оставались хозяйства, жившие в стороне от товарного сообщения, в сугубо натуральном режиме.

Об этом свидетельствует множество фактов. Так, примерно в 1830 г. крестьяне из Тюрена - крупной деревни к западу от Лиона - возили телят на ближайшую ярмарку в Бринье, связывая им ноги и навьючивая на мулов, по двое с каждой стороны седла. А некоторые горные деревни в департаменте Воклюз около 1850 г. были связаны с главным городом одними лишь вьючными тропами - скажем, коммуна Брант на склоне Мон-Ваиту, жители которой возили свое зерно в Бюи-ле-Баррони "за 20 километров на вьючных мулах по скверной дороге"⁷⁷³. Или еще один пример: "вплоть до 1850 г. крестьяне из Маларса или Ла-Фижера [в Лангедоке] носили на спине свои каштаны на рынок в Вансе - идти надо было четыре-пять часов по трудным тропам"⁷⁷⁴... Чтобы убедиться, что прогресс больших дорог, а затем и железнодорожного сообщения лишь очень мало затронул значительную часть деревенской Франции, в основном остававшуюся от него в стороне, достаточно прочесть превосходную книгу Юджина Вебера⁷⁷⁵.

Еще убедительнее этих картинок, изображающих пережитки крестьянской Франции, талантливая книжка, повествующая нам о превратностях судьбы, пережитых с 1850 по 1940 г. городком Сент-Антоненом⁷⁷⁶- ныне кантональным центром департамента Тарн и Гаронна. Построенный на известняковом краю массива Косе, глубоко прорезанном долиной Аверона и его притока Бониетта, этот городок в краю Руэрг имеет за плечами долгую и благополучную историю (сохранилась романская ратуша, ряд готических зданий). Отмена Нантского эдикта в 1685 г. нанесла Сент-Антонену, некогда одному из бастионов протестантизма, удар в самое сердце. Эта рана не зажила даже за три прошедших столетия. Как сетовал в 1820 г. мэр города, Сент-Антонен имел репутацию "самого непокорного города во всем департаменте"⁷⁷⁶.

В 1850 г. Сент-Антонен (с населением 5 000 человек) и прилегающие к нему деревни были практически самодостаточной зоной: всего 800 человек здесь покупали хлеб у семи скромных городских булочников, выпекавших его только из муки с мельниц по берегам Аверона, где мололи зерно из ближних деревень. Остальные жители, оставаясь истыми крестьянами, либо имели печь у себя дома, либо выпекали свой хлеб за плату в публичных печах⁷⁷⁷. Потребление мяса, несмотря на развитие скотоводства благодаря устройству новых искусственных пастбищ вокруг города, оставалось низким: мясо казалось людям слишком дорогим. В разгаре XIX столетия город продолжал жить в условиях слабого денежного обращения. Поденные работники - "брасье" или "гажисты"- сами обрабатывали крохотные клочки земли, а чтобы обеспечить свое прожитие, нанимались "к чужим", чаще всего "за натуральную оплату [...] они убирали кукурузу за "седмину" [седьмую часть собранного урожая), или жали хлеб за буассо зерна, или собирали виноград, получая в оплату выжимки и делая из них домашнее вино... [Словом,] все продукты труда обменивались прямо на месте на другие продукты или же на труд; мельник взимал со своих клиентов часть привезенного ими зерна, ткач оставлял себе часть пеньки, кузнец требовал в оплату за изготовление топора день работы на своем винограднике..."⁷⁷⁸ Вино, птица, овощи, фрукты - все это были местные про- дукты, которые на месте же и потреблялись, особенно орехи: из них добывали необходимое в домашнем обиходе растительное масло.

Обмен происходил сам собой, по мере нужды, его власть была мирной и незлобивой. Денег у людей было мало, и служили они главным образом для накопления, "для хранения ценности". В противоположность тому, что кажется нам привычным, их извлекали из кубышек лишь в трудные времена, в качестве последнего средства: скажем, если человек в прошлом году выпекал хлеб у себя дома, а в нынешнем из-за плохого урожая вынужден покупать его у булочника. Все в целом являло зрелище дремотной, само собой разумеющейся, неосознанной автаркии.

Разумеется, в ней пробивали кое-какие бреши торговля и мелкая промышленность. Выращенные в Сент-Антонене и его окрестностях телята высоко ценились на местных ярмарках (которых в 1860 г. было 13)⁷⁷⁹, покупатели приезжали за ними издалека, даже из Родеза или Монтобана; вывозились также кожи - необработанные или выделенные. Из промышленности имелись бумажные фабрики с устаревшим оборудованием (без новых голландских цилиндров) и прядильные и ткацкие мастерские. Причем все эти ремесленные по своему типу промыслы находились в упадке, представляли собой остатки былой роскоши - суконной, красильной, дубильной промышленности... Ведь в XIII в. Сент-Антонен значился в списке городов, связанных с шампанскими ярмарками.

Дороги вокруг города были редки, трудны и ненадежны, так что многие столетия подряд "в монастырях ежедневно звонили в колокол (как это часто делалось в верхней части Центрального Массива), чтобы подать знак заблудившимся путникам"⁷⁸⁰; еще "в 1820 г. тысячи домов, деревушек, деревень и городов [...] оставались недосягаемыми для всякого движения колесных экипажей. На десятки километров от дороги простиралась непроницаемая, замкнутая местность"⁷⁸¹, да и сам Сент-Антонен был слабо связан с сетью крупных путей сообщения. В середине столетия этот край не только не модернизировался, но еще глубже замкнулся в довлеющей себе поликультуре, из-за упадка ремесел в городке прекратили выращивать коноплю и растения, используемые в красильных (синильник) и кожевенных работах⁷⁸².

В книге Клода Армеля прослеживаются шаг за шагом те последствия, которые имело вторжение в эту среду железнодорожного сообщения, состоявшееся рано, в 1858 г. В целом дорога осталась "инородным телом". Действительно, хотя линия Монтобан - Капденак, проходившая через Сент-Антонен, была первой во всем регионе, но служила она для сообщения между сталелитейными и горнопромышленными центрами Обен и Деказвиль. Когда в 1862 г. ее продлили от Капденака до Брива, открыв прямое сообщение между Парижем и Тулузой (до тех пор последняя сообщалась со столицей через Бордо), для Сент-Антонена настали золотые времена, но длились они недолго; уже в 1868 г. появилась новая, проходившая в стороне линия на Тулузу. Дорога Монтобан - Лексос сразу же оказалась крохотной местной веткой (см. карту на с. 259), а Сент-Антонен потерял три четверти проходившего через него грузового транзита. "Зачатки промышленного переворота", появившиеся было в городке - в частности, с внедрением в 1860 г. паровых машин в бумажном, прядильном и т. п. производстве, быстро зачахли. Удержалось только дубление кож, а также ремесла, непосредственно работавшие на нужды сельского хозяйства,- кузнечное, каретное, шорное... "' Экономика, оставаясь почти сплошь сельскохозяйственной, продолжала приходить в упадок до самой войны 1914 г. "Эффект, произведенный железной дорогой...- заключает Клод Армель,- оказался скорее обратным вызванным ею надеждам"⁷⁸³.

Нельзя даже сказать, что под ее воздействием городок открылся для сообщения со всей Францией, что его население вышло за пределы узкого круга своей жизни. Перед войной 1914 г. заплатить за билет "даже в третьем классе, даже на небольшое расстояние, все еще оставалось для большинства [...] непомерной роскошью". Так что в 1876 г. "конное сообщение с Монтобаном {...} успешно конкурировало с поездом". А "в повседневном быту подавляющее большинство жителей просто ходили пешком", даже отправляясь за 30-40 километров от городка!⁷⁸⁴

Уделом Франции- по крайней мере большей части ее территории- еще долго оставались домоседство, неподвижность, автаркия. Настоящая открытость придет позже. Известная часть крестьянской Франции почти до наших дней упорно старалась жить только своими собственными ресурсами- едва ли не вопреки всему. Винить в этом следует несовершенную систему сообщений и все те факторы, которые способствовали ее несовершенству.

1* "Тюрготинами" (по имени министра Тюрго, при котором они были введены) назывались в XVIII в. циркулировавшие между городами общественные экипажи (примеч. ред.).

2* Раздел, доля (англ.).

3* Двухколесный общественный экипаж, появившийся в начале XIX в. (примеч. ред.).